案例5.6 铁路业的规模报酬

20世纪以后，尽管碰到不少资金问题，铁路运输仍不断发展。规模对铁路运输业有无影响？为什么铁路仍很难与其他形式的运输进行竞争？我们可以从铁路运输的经济分析中来寻找这些问题的答案。

要研究是否存在规模经济效应，我们需要一系列的指标。首先我们可以用运输密度来度量投入，它指的是在一特定线路上每单位时间内铁路可以承运的货物吨数。产出以沿着该线路在特定时间内运输的货物总重量计。我们要问，产出与投入之间的规模报酬关系如何？起初，我们以为会有报酬递增效应，因为在运输密度增加以后，铁路管理部门可以统筹规划，制定出适宜的、富有效率的运输方案。但是，当运输密度的增加超过一定值后，会出现报酬递减，因为超负荷的运输已多得很难规划，运输速度也将有所下降。

大量研究表明，在运输密度值较小时，存在着递增报酬，但超过某一值后（这一点称为有效密度），会出现报酬递减。这种现象只有在运输密度值很大时才会出现。例如，某一研究称，在一个线路上，在运输密度达到年运量8万吨～10万吨以前，都会呈现报酬递增。

为了说明这些数据的实际重要性，在下表中，我们列出了美国主要铁路干线的运输密度，一些干线，如科罗拉多南方干线和联合太平洋已经达到或超过了最佳效率规模（在这一点上，报酬递增现象消失了），但还有许多铁路线上的运输密度要低于此值。(www.daowen.com)

表5-3　主要铁路干线的运输密度

既然大多数公司都没有达到最佳规模，说明其进一步增长还是有优势的。确实，与密度相关的规模经济已成为解释近年来北伯灵顿铁路公司与艾奇森、托派克与圣特菲铁路公司以及联合太平洋铁路公司收购芝加哥—西北铁路公司的重要的效率依据。这些合并是否导致了市场份额的增长以及市场份额的增长是否从效益的角度来说是正当的，这些都是需要若干年后才能讨论的公共政策问题。

资料来源：R.S.平狄克，D.L.鲁宾费尔德.微观经济学（第七版），第201-202页