而在中国，我们也看到了很多正面的信号。让我们来看一下争议最多的交通出行领域。

2014年1月，北京市交通委员会发布《关于北京市小客车合乘出行的意见》，将“拼车”合法化，并按是否分摊费用将拼车分为公益型和互助型两类。与此同时，这份意见提倡合乘各方通过签订合乘协议的方式明确出行线路、乘车地点、安全责任、费用分摊等各自的权利义务，并在合乘前进行信息核实，确保行车规范和安全。对于拼车软件，这份意见也赋予了合法性：拼车网站应通过提供合乘出行信息、合乘协议文本、合乘运作流程、网上签约服务、评定合乘信用等形式为市民拼车提供指导和帮助。而唯一的禁止条款只是提到：禁止临时随意合乘摊算相关费用、禁止合乘当事人发布虚假信息、禁止合乘当事人签订虚假阴阳合同。这份意见是中国首个对拼车的专门性规定，意味着在北京，拼车协议自2014年1月1日起合法，双方合理平摊车费的行为被认可。2015年全国“两会”期间，交通运输部部长杨传堂也表示，应当鼓励拼车出行。

我们应当看到，中国政府已经逐渐认识到：出租车和共享驾乘之间的差异，就是垄断经济和共享经济的差异，它们的效率是由低到高分布的。2015年1月8日，交通运输部相关负责人表示，专车服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。这一表态也被解读为间接承认专车的合法性。滴滴快的总裁柳青表示：“交通运输部党组成员来滴滴视察，我们沟通过很多次，他们是非常认可的。他们很早就看到现在面临资源短缺的问题。我们也一起讨论过，滴滴能帮到政府什么。”

在2015年政府工作报告中，李克强总理提到互联网+理念，利用互联网在生产要素配置中的优化和集成作用，推动对传统产业的改造。在2015年5月18日，国务院同意并转发了国家发改委《关于2015年深化经济体制改革重点工作的意见》，对传统垄断行业释放了改革红利，出租车领域也在其中。此外，政府也一再出台多项政策，鼓励政府和社会资本合作模式（PPP）^[2]，在之前政府主导的公共服务领域，对社会资本打开大门。

“今后政策监管的方向一定是服务，不是车辆，更不是驾驶员。”国家城市综合交通研究专业人士认为，在认识到城市居民出行需求的多样化，

而传统供给存在不足的情况下，有关部门实质上肯定了移动互联网的创新，期待以此来发展出行新形式，同时推动出租车行业改革。然而由于出租车的管理权属于地方，再加上各地出租车运营情况、交通需求存在很大差异，所以有关专车、拼车的合法性问题的立法不会从中央层面开始，而是会从个别地方先开始试点。(www.daowen.com)

由于目前的共享出行企业推出比出租车价格还低的产品，所以会与出租车有直接的利益冲突，这个必须靠地方立法来平衡，而这些互联网企业盈利模式的不确定性，也加大了政策出台的难度。

现在可以观察到的是，对于这些新兴事物，多地政府正在采取吸收以及合作的方式来做改革尝试，一方面加强监管，另一方面使得这些技术强大的数据平台“为我所用”。

在上海，由上海市交通委员会、主要出租车企业代表和滴滴快的联合建设的“上海出租车信息服务平台”于2015年6月1日正式上线运行。2015年10月8日，上海市交通委员会宣布，向滴滴快的颁发网络约租车平台经营资格许可。此为国内首张地方性专车牌照，是地方性专车法规迈出的“破冰”第一步，这对全国层面相应法规的出台也具有一定的参考价值。对此，新华社在短评中指出，有了互联网+这一新引擎，城市交通一定会有更大的改革动力和更多的创新可能。据悉，Uber等企业也向上海市交通委员会提出了加入该平台的请求。

2015年10月10日，交通运输部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》和《关于深化改革进一步推动出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》，提出了出租汽车行业深化改革的方向，并向社会公开征求意见，体现了鼓励改革并创新的原则。

从目前的反馈来看，对某些规章制度进行修订，尝试政府和社会资本合作的模式试水对准公共产品的改革，由本地政府或出租车公司与互联网企业统一合作，搭建一个政府信息服务平台并对经营资格牌照进行管理——这样既能成为政府管理专车的着力点，也能实现各方利益的均衡，或许是这场博弈的双赢解决方案。