在第1章中，我们将共享经济划分为共享经济1.0与共享经济2.0。共享经济1.0出现在2000年左右，以PC互联网为主要承载方式，多采用B2C模式。共享经济2.0则出现在2008年后，以移动互联网技术（包括移动应用、搜索技术、位置服务、移动支付等）推进其发展，更多是以P2P的形式呈现。

所谓B2C模式，指的是某个企业拥有对资源的所有权。以企业为中心，通过平台将这些资源提供给需求者。需求者并不需要拥有这些资源，但通过获得这些资源的使用权，能够方便地与其他需求者来一起分享资源，如图4-1所示。

图4-1 B2C模式

也许有读者会说，B2C模式和传统的一些商业模式，如B2C电商、租赁模式等，并没有本质上的区别，只是换了一种说法而已。这话有一定道理，从商业行为的本质来看，的确是传统模式的一种改良。但这里想强调的是：①在这种模式下，从企业方（B端）来讲，传统上出售的是商品的所有权，现在转变为出售的是商品的使用权。从消费方（C端）来讲，将传统上消费者购买商品以得到其所有权，转变为不需要购买，只需要能够使用即可，且选择使用的范围更广。节约了开支，方便了使用，为消费者提供了更多的价值。②这种模式，构建了一种良好的社群关系，使得消费者在社群中能极为方便地使用到自己需要的资源，从用户体验的角度出发，就好比在借朋友的东西，或者在向朋友分享自己的物品一样。

此类B2C模式的代表便是共享租车企业Zipcar公司，其一诞生便被风险投资界认为是开创了“汽车共享”的新模式，因此也被业界广泛称为世界上第一家共享经济企业。

案例4-1

Zipcar公司的租车服务，B2C模式的代表(www.daowen.com)

一个没有汽车的人怎么解决交通出行？短途出行可以打出租车，日常或周末可以租车。但出租车和租车公司无法根据乘客喜好提供更个性化的服务，譬如乘客只想租2个小时而非一整天，或者租车公司的门店实在太远了乘客不想过去取车还车，或者乘客想尝试某种车型但租车公司的选择实在太少了。因此，存在一个空白市场——租客可以自己掌握的用车服务。为什么不能向邻居借车使用呢？这正是Zipcar公司发掘到的商机。

Zipcar公司成立于2000年。用户可以到Zipcar网站上支付年费申请一张会员卡，需要用车时直接在网上搜索附近的Zipcar的车辆，然后用装有RFID（无线射频识别）芯片的会员卡自助取车，还车时可以还到借车所在地，也可以还到Zipcar公司遍布全城的还车点，整个用车过程都是自助服务。通过车联网技术自动计算费用，按使用时间收费，可以按天，也可以按小时，费用包括了所有的细项，如车辆使用费、停车费、汽油费、保险费等。这种便利的服务，可以从Zipcar公司的一句口号“你身边的轮子”中体会出来。

因此，Zipcar公司给予用户的体验就是非常方便，就好比出门不远便能从邻居朋友那里得到车；而且取车、停车、选车型、用车时长等灵活度非常高，感觉和大家在分享使用，但自己并不需要拥有。

Zipcar公司的业务发展快速，直到其被安飞士巴吉集团收购前，在美国、加拿大、英国、西班牙和奥地利的多个大城市和大学校园已为近77万名注册会员提供了1.1万辆机动车的汽车共享服务。

不过，要持续地给予用户这种体验，那么一定区域内的车辆数量就要足够多，即网点密度必须足够大。为此，一方面Zipcar公司自购大量车，也从传统租车公司处租赁来弥补高峰时的缺口；另一方面Zipcar公司还采取了区域细分战略，将城市划分成不同区域，每个区域放置一定数量的汽车，还对客户群做了清晰的划分：个人、商业用户、大学。针对不同租客有不同的车辆分布方式，这样大大提高了车辆的可获得性。此外，还需要签约大量的停车点，以供取车、还车使用。由于车辆停放地点多，一支行动快速高效的车辆保养队伍也必不可少。

因此，当大城市业务饱和、中小城市市场有限，进一步规模化需要更多的投入，但在“前有敌手后有追兵”的情况下，Zipcar公司最后还是选择了被安飞士巴吉集团收购。

由此可见，B2C模式体现了共享经济的基础理念——以使用权替代所有权；但同时也存在不少缺陷——强调以企业为中心，重资产，扩展能力受限。况且，传统的B2C模式只能提供稳定的供给，而供给量一定在需求的高峰值和低谷值中间，于是在高峰期会存在供给不足，低谷期又会出现供给多余，效率无法实现最优。因此，我们称B2C模式为对传统的改良。从发展的眼光来看，B2C模式已经是共享经济的过去式。