理清陆运运单和海运提单的异同，对把握铁路提单创新难点和关键点是十分必要的。

一、国际公约规则

在国际组织的推动下，经过长期发展，形成了以运输方式划分的海运、陆运、空运国际贸易公约体系。其中现行有效的海运公约有《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》等，铁路运输公约有《国际铁路货物运输公约》和《国际铁路货物联运协定》等，公路运输公约有《国际公路货物运输合同公约》等，航空运输公约有《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《华沙公约》）等。本文将从公约订立演变目的、提单/运单规定、在途货物的处置权和责任分担规则四个方面对各贸易公约进行探讨。

（一）公约订立、演变的目的

1.规范市场行为

从订立的最初目的看，各贸易公约均以规范杂乱或明显不公平的市场行为，形成统一实践惯例，促进贸易发展为目的。如《海牙规则》订立前，由于法律对私人合同采取“契约自由”原则，承运人通过在提单上列入各类免责条款，强加给货主不公平条件和不应承担的风险。在19世纪中期，有的提单免责事项多达70余项。《海牙规则》的订立有效规范了承运人不当增加免责事项的行为，保障了货方正当权益，改善了保险公司不敢承保、银行不肯汇兑、提单难以转让流转等情况。

2.平衡货运双方利益

自国际运输产生以来，贸易公约的订立、演变都伴随着货运双方利益的博弈，反映着国际政治、经济格局。如《海牙规则》作为早期的国际海运公约更多地表达了承运方的利益诉求，承运人的责任期间有限、免责事项较多。而后随着代表货方利益的发展中国家逐步崛起，《汉堡规则》和《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（简称《鹿特丹规则》）逐渐推动利益天平向货方倾斜，增加了承运人管货义务，取消了承运人火灾过失免责等。

3.考虑新技术应用

国际贸易公约的演变过程也充分反映了货运相关技术的变更。如随着集装箱在运输中的大量使用，《维斯比规则》在对《海牙规则》的修订中明确了集装箱货物的计数规则。又如随着电子单证、记录在国际贸易中的广泛应用，《鹿特丹规则》为填补贸易公约的空白而引入了电子单证概念。再如由于航空运输速度加快，运输单证来不及流转，《华沙公约》首创了以货物收据来替代空运单识别货物的功能。

（二）关于海运提单/其他运单的规定

1.海运提单具有物权属性，其他运单不是物权凭证

国际海运公约直接或间接表明提单具有物权属性。《海牙规则》第一条（b）款指出“‘运输合同’仅适用于以提单或任何类似的物权证件进行有关海上货物运输的合同”。《汉堡规则》第一条第七款规定“‘提单’是指作为海上运送合同和运送人接收或装载货物的证明的文件，运送人承担对交出此项文件者交付货物”。这两个规则分别表明了提单为物权证件和凭提单可提取货物。另一方面，陆运、空运贸易公约则暗示运单不是物权凭证。《国际公路货物运输合同公约》第十三条第一款和《华沙公约》第十三条第一款规定，当货物到达指定的交货地点后，收货人有权凭收据要求承运人将运单和货物转交，即运单不是提货凭证。

2.提单与运单流转不同

一方面，提单流向灵活，可转让第三方。《海牙—维斯比规则》第三条和《汉堡规则》第十四条均指出提单由承运人、船长、承运人代理或实际承运人向托运人签发；同时，《汉堡规则》第十六条第三款表明提单可转让给第三方，且此处第三方包括但不限于收货人。另一方面，运单流向固定，不可转让。《关于国际铁路货物运输合同的统一规则》第六条第三、四款和第十七条第一款，以及《国际货协》附件一《货物运送规则》第七条表明铁路运单由托运人和承运人共同签发，铁路运单副本由托运人留存，运单正本随货物到站后交收货人。《国际公路货物运输合同公约》第五条第一款规定公路运单正本一式三份，一份交托运人，一份随货物交收货人，一份由承运人留存。

3.提单及各类运单均具有证据效力

一方面，各贸易公约明确指出，或根据公约内容可推定，海运提单及各类运单为承运人接收货物的初步证据。一是《海牙—维斯比规则》第三条第四款、《汉堡规则》第十六条第三款、《关于国际铁路货物运输合同的统一规则》第十二条第一款、《国际公路货物运输合同公约》第九条第一款和《蒙特利尔公约》第十一条第一款均直接表明提单或运单具有初步证据效力，即在没有相反证据情况下，提单或运单所载内容与承运人接收的货物状态一致。二是《国际货协》未提及初步证据概念，但第十四条第三款和第四十一条分别规定运单为运输合同凭证和承运人对部分情况下的货物损毁、逾期等具有举证责任，可以推定其运单具有初步证据效力。另一方面，提单转让给善意第三方后为最终证据。《海牙—维斯比规则》第三条第四款和《汉堡规则》第十六条第三款明确当提单转让给善意第三方后，运送人所提出的与提单相反的证据不予接收。

（三）关于在途货物的处置权

1.海运中托运人或收货人对在途货物无处置权

虽然《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》均规定提单持有人对货物拥有物权，但并无规定表明海运的托运人、收货人或提单持有人对在途货物拥有处置权，即无权停止运输合同、变更货物目的地等。

2.陆运、空运中托运人或收货人对不同阶段的在途货物拥有处置权

一是《关于国际铁路货物运输合同的统一规则》第十八条规定，在收货人取得运单或接收货物前，托运人有权中止运输、延期交付货物、要求将货物交付给非运单标注的收货人或要求将货物运送至非运单标注目的地；若运单另规定收货人有更改运输合同权力，则收货人对在途货物有处置权。二是《国际货协》第二十五条规定，在收货人收到运单或货物到达进口国境前，托运人可变更货物目的地和收货人，而收货人对达到国范围内的运输合同可做变更。三是《国际公路货物运输合同公约》第十二和十三条规定，在收货人取得运单或货物到达目的地后行使提货权利前，托运人有权处置货物。四是《蒙特利尔公约》第十二和十三条规定，在收货人行使提货权利前，托运人有权对货物进行处置。

（四）关于责任分担

1.托运人对提单/运单所载内容的正确性负责

《海牙—维斯比规则》第三条第五款、《汉堡规则》第十七条第一款、《关于国际铁路货物运输合同的统一规则》第八条第一款、《国际货协》第十六条第一款、《国际公路货物运输合同公约》第七条和《蒙特利尔公约》第十条第一款均表明托运人应保证记载于提单/运单中关于货物的各项说明和声明的正确性，并对由于所载事项不正确所引起的一切后果承担责任。

2.承运人对承运期间的货物负责

《汉堡规则》第五条、《国际货协》第三十七条、《国际公路货物运输合同公约》第十七条第一款等表明，在承运期间，即承运人接收货物至交付货物期间，货物发生灭失、损毁或延迟交付等情况，由承运人承担责任。各贸易公约均规定承运人的免责事由。通有的事由主要为承运人无法预防或消除的不可抗因素（如天灾、战争等）、货物固有缺陷、托运人过失等；此外，《海牙—维斯比规则》还对驾管船过失和火灾过失免责，《汉堡规则》对驾管船过失免责。

3.各公约赔偿限额差异较大

如：《汉堡规则》下为每件或每装运单位835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权；《国际公路货物运输合同公约》下为毛重每公斤8.33特别提款权；《国际货约》下以承运人和托运人商定的声明货物价格为基础进行赔偿。

（五）小结

本部分从提单/运单、在途货物处置权和责任分担三方面对各国际贸易公约进行了归纳，总体来看，海运方式下的贸易公约与其他运输方式下的公约规定存在以下不同：一是效力方面，虽然提单与各类运单均为初步证据，但是仅提单具有货权属性；二是单据流转方面，仅有提单可以转让，而运单/空运单明确仅交付托运人、承运人和收货人；三是在途货物处置权方面，海运方式下，托运人、收货人或提单持有人均不能更改货物运输合同，对在途货物不具有处置权，而其他运输方式下，托运人或收货人对在途货物具有处置权，这确保了海运提单的实际控货权；四是赔偿限额方面，海运方式的赔偿限额显著低于其他运输方式。其中，单据流转和在途货物处置权是海运提单与陆运运单在实际操作层面上的核心区别。(www.daowen.com)

二、主要国际贸易结算惯例与融资实务

（一）主要国际贸易结算惯例

国际贸易结算主要有汇款、托收和信用证三种方式。其中，托收为商业信用下的结算，信用证为银行信用下的结算，相关国际惯例以国际商会公布的《托收统一规则》《跟单信用证统一惯例》为主。

1．《托收统一规则》

《托收统一规则》（1995年修订本，国际商会第522号出版物），对银行托收项下处理金融单据和/或商业单据，并进行付款、取得付款、承兑或交单等行为做出规范，其中对于单据审核的相关内容如下：

一是并不强制要求某类单据。根据该规则，托收分为光票托收（仅附带金融单据）、跟单托收（包括仅附带商业单据的跟单托收和附带商业单据及金融单据的跟单托收两种）。“商业单据”意指发票、运输单据、物权单据或其他类似单据，或者一切不属于金融单据的其他单据。托收方式下的结算，并未要求必须出具物权凭证。

二是银行仅审核单据表面一致性。根据该规则第十二条，银行必须确定所收到的单据与托收指示书所列的完全一致，对于单据缺少或发现与托收指示书中所列单据不一致时，必须立即通知发出托收指示书的一方。银行没有进一步验证单据的义务。

2．《跟单信用证统一惯例》

现行的《跟单信用证统一惯例》为2007年修订本，即国际商会第600号出版物（UCP600），其对信用证开立、修改、兑付以及单据审核做出了统一规定，其中涉及单据部分的内容如下：

一是未明确要求物权凭证。在对“交单”的定义中，该惯例仅提出“信用证项下单据”，未明确要求单据的类别，或强调需要物权凭证。

二是对各类单据要素提出要求。在惯例的第十八至二十四条，分别对各类单据的要素进行了规定，其中既有具有物权凭证属性的提单，也有非物权凭证的空运、公路运输、铁路运输、内陆水运单据，主要要素为承运人名称、目的地、日期等。

（二）国际贸易融资实务

目前，国际贸易融资产品丰富，涉及贸易过程中的各个阶段，不同产品对相关单据要求不同，仅部分产品要求须提供物权凭证。

一是融资产品覆盖国际贸易全流程。根据《中国工商银行国际业务产品手册》，在进口项下，工商银行提供货到前、货到后、到单前、到单后等环节共7种进口贸易融资产品；在出口项下，提供装船前、装船后和交单承兑后等环节共10种出口贸易融资产品。

二是少部分国际贸易融资产品要求海运提单。根据《中国工商银行国际业务产品手册》和《中国农业银行国际贸易融资业务操作规程》，在国际贸易融资产品中，仅提货担保／提单背书、打包贷款、出口单据质押贷款和福费廷须提供海运提单。其他产品，如进口押汇、出口押汇、出口商业发票融资等，并不要求海运提单或类似物权凭证，而是以运输单据、货权转移单据或报关单替代。订单融资、出口商业票据贴现等，对运输单据也不做要求。

三是银行多环节控制融资风险。在实际操作中，银行通过企业准入评级、设定综合授信额度、要求抵押/担保、缴存保证金、控制物权凭证或开展贷后管理等多个环节来控制企业无法兑付信用证或偿还融资款的风险。当企业评级较好、抵押/担保或保证金比例较高时，部分银行不将物权凭证作为企业贸易融资的必要单据。

（三）小结

虽然在实际操作中，开证银行可能根据风险状况、贸易融资产品类型等情况，要求提供提单等物权凭证，但托收和跟单信用证结算的国际惯例，以及部分贸易融资产品均未要求委托人或申请人必须提供海运提单等物权凭证。总之，在没有物权凭证的情况下，进出口企业仍可开展贸易结算，并办理部分国际贸易融资产品。目前，铁路提单处于创设初期，物权功能还不完备，国际贸易融资实务的上述特点在一定程度上为铁路提单融资的顺利运作留下了空间。

三、陆运国际贸易融资实务中出现的困难

（一）非海运方式的国际贸易运输单证物权属性缺失，导致进出口企业贸易融资产品选择受限，且开证或融资担保要求较高

一方面，在没有海运提单等物权凭证情况下，进出口企业无法办理提货担保／提单背书、打包贷款、出口单据质押贷款和福费廷等贸易融资，融资渠道受限。另一方面，由于陆运单据无法控制货物，不能冲抵银行在贸易融资中面临的风险，故银行往往要求提供价值较高的担保，或企业不能享有海运提单在贸易融资中减免担保的待遇。

（二）空铁联运、铁公水联运的责任划分及货损责任认定尚未形成国际共识，银行提供融资存在追偿风险

在20世纪50年代集装箱运输兴起后，国际社会就开始制订多边国际货物联运规则，然而如《联合国国际货物多式联运公约》（1980年由联合国贸易与发展会议制订）、《鹿特丹规则》等尚未生效。究其原因，一是各运输方式下责任限额不同。海运方式下承运人免责事项更多，责任限额较低；而空铁联运对象主要是高价货物，货方不接受与海运规则相同的较低的承运人责任限额。二是难以确认联运过程中货损责任人。银行若参与多式联运方式下的国际贸易融资，一旦出现货物毁损情况，责任划分的纠纷易导致融资款的追偿存在相应的纠纷，不利于融资款的追偿。

（三）国际贸易融资下货物本身的抵押权属级别不高，使得银行以在途货物为标的提供融资服务难

从银行操作实务来看，进出口企业的国际贸易融资，若不是融资额全额担保，则需要先获得银行的综合授信。贸易融资作为贷款，纳入银行信贷政策统一管理，实则满足一般贷款所需要的条件和风险管理要求。作为国际贸易下流动的货物而言，其本身作为担保品，难以得到与厂房、地产等抵押物同等地位的认可。同时，与国内贸易融资不同，进出口货物的流转要跨境，货物监控等差异使得银行难以通过控制贸易物品来提供融资服务。在非海运方式下，针对在途货物的融资服务，还受在途时间短等因素的影响。货物在途时间短，银行难以及时审批此阶段的融资服务。

【注释】

[1]课题组组长：童小平。课题组副组长：严晓光、何霭先。课题组成员：古旻、胡国正、王红、邓翊平、雷恒、王志益、陈乾、董怡储。

[2]重庆国际物流枢纽园区：原名“重庆西部物流园”，2019年6月更名为“重庆国际物流枢纽园区”。本文中对其名称按更名时间，更名前一律用“重庆西部物流园”或其简称“西部物流园”，更名后用“重庆国际物流枢纽园区”，正文中不再作说明。

[3]案例四虽为公路运单增信融资实例，因为公路运单增信融资和铁路提单实质一样，都是非海运运单在有信用保障的情况下实质升格为如同海运提单一样的单据，而且陆上运单有联用统一的趋势，未来可以相通，所以本文将公路运单增信融资实例也纳入铁路提单融资案例之中。