1.出海出境主通道通而不畅

干线铁路建设滞后，货运能力难以释放，制约了铁路通道作用的发挥。重庆铁路在中西部地区的地位弱于成都、郑州和武汉（重庆铁路段属于成都铁路局管辖范围），货运发运班列少于成都、郑州、武汉等；既有干线铁路技术标准偏低，运输效率不高，成渝线、渝怀线、川黔线、襄渝线等干线铁路技术标准偏低，运能趋近饱和；重庆至昆明、重庆至柳州铁路尚未开建，导致重庆出海国际物流通道铁路迂回绕行；中欧班列（重庆）、“渝黔桂新”铁海联运班列双向开行，但货源进出不平衡现象突出。水运方面，受三峡大坝制约，重庆与武汉之间的区域有部分货物选择通过公路运输至武汉，再通过长江水运运输，重庆水运的对外辐射能力呈减弱趋势。航空方面，国际航线总量偏少，主基地航空公司规模不大。至2019年上半年，重庆机场共开通85条国际航线，低于成都；国际及地区货运航线数量远低于上海，与周边的成都、郑州相比，也有较大差距，直接影响到重庆国际航空的竞争力。

2.多式联运衔接不顺畅

重庆铁、公、水、空等衔接不畅，综合货运物流枢纽布局不尽合理，产业园区、物流园区、大型港口等微循环系统建设有所滞后，如龙头、新田等枢纽港区进港铁路尚处于前期工作阶段，“最先一公里”“最后一公里”尚未完全解决，综合交通组合优势未能充分发挥。多式联运“一单到底”推行困难。由于不同运输方式在市场组织、业务管理、票据单证等方面的规则不一致，造成多式联运经营人不得不依据不同运输方式设定不同合同、分段管理，无形中提高了管理成本，制约了多式联运发展。铁路口岸无肉类、粮食、水果等指定口岸，货物到达后需转运至寸滩、机场等指定口岸查验，转运成本高；再者内陆口岸转口、过境、国际多式联运货物（如粮食、水果、肉类、二手车等）的检验检疫办法有待进一步明确。海运集装箱的验箱、修箱、提还箱、冷藏箱、罐箱、超高箱、开顶箱作业等服务功能还有待完善，无专用的货船公司海运集装箱堆场、拆拼箱场地。

3.物流产业发展方式粗放(www.daowen.com)

目前，重庆物流基础设施水平处于全国较高水平，但资源整合不充分，部分物流园区存在同质化竞争、低水平重复建设问题，内部缺乏有效分工，集聚和配置资源要素的作用没有充分发挥。发展方式较为粗放，一些已建成物流园区经营方式落后、功能单一，无法开展多式联运；有的物流园区盲目扩大占地面积，物流基础设施投入不足，服务质量有待提高。

4.物流综合成本较高

由于重庆地势高差较大，高速公路、港口码头、铁路建设费用较高，建设周期长，导致路桥费、码头作业费、航空运输费等各项费用普遍较高。以水运为例，由于人工成本高，叠加三峡过闸因素，重庆市水运集装箱出口综合费用高达817美元/箱，比世界银行公布的我国集装箱出口平均成本569美元/箱高43.59%。