从接受托运申请，订立多式联运合同到最终货到后可能产生的运输事故处理，是国际多式联运业务操作的主要环节。当前，大多数的国际贸易活动都是通过不同种交通工具的结合产生的国际多式联运来完成的。作为一个专业的国际货运代理人必须具备国际多式联运的专业知识，为货主解决进出口货运问题。本任务学习的主要目标是通过国际多式联运业务流程操作的了解，掌握货物在国际多式联运中可能发生的问题及解决方法，保证进出口货物按照货主要求安全、准确地到达目的地。

任务导入

通过查阅资料（教材﹑期刊﹑网络等）和讨论等形式，完成以下任务，并完成项目任务书（由教师自行制定）。

原告：东方海外货柜航运有限公司

被告：中国外运江苏集团公司苏州公司

2013年11月18日，华映公司与特灵台湾公司签订了进口3套冷水机组的贸易合同，交货方式为FOB美国西海岸，目的地为吴江。2013年12月24日，买方华映公司就运输的冷水机组向人保吴江公司投保一切险，保险责任期间为“仓至仓条款”。同年12月27日，原告东方海外货柜航运有限公司从美国西雅图港以国际多式联运方式运输了装载于三个集装箱的冷水机组经上海到吴江。原告签发了空白指示提单，发货人为特灵台湾公司，收货人为华映公司。

货物到达上海港后，2014年1月11日，原告与被告以传真形式约定，原告支付被告陆路直通运费、短驳运费和开道车费用等共计9415元，将提单下的货物交由被告陆路运输至目的地吴江。事实上，被告并没有亲自运输，而由上海吴淞汽车运输服务公司（以下简称“吴淞公司”）实际运输，被告向吴淞公司汇付了8900元运费。同年1月21日货到目的地后，收货人发现两个集装箱破损，货物严重损坏。收货人依据货物保险合同向人保吴江公司索赔，保险公司赔付后取得代位求偿权，向原告进行追偿。原告与保险公司达成了和解协议，已向保险公司作出11万美元的赔偿。之后，原告根据货物在上海港卸船时的理货单记载“集装箱和货物完好”，以及集装箱发放/设备交接单（出场联和进场联）对比显示的“集装箱出堆场完好，运达目的地破损”，认为被告在陆路运输中存在过错，要求被告支付其偿付给保险公司的11万美元及利息损失。

相关知识

一﹑国际多式联运一般业务流程

国际多式联运一般业务流程为：接受托运申请并订立多式联运合同；提取空箱到指定地点装货；出口报关；货物装箱并接收货物；订舱并安排货物的运送；办理保险；签发多式联运提单；通关；货物交付；货物事故处理。其具体流程和操作如下：

1.接受托运申请，订立多式联运合同

多式联运经营人根据自身经营的国际多式联运线路和自身的运输情况，确定是否接受托运人提出的托运申请，如果接受申请，则与托运人签订多式联运合同，并根据双方就货物交接方式、时间、地点、付费方式等协议内容填写“场站收据”（必须是海关能接受的），并由多式联运经营人对其进行编号。多式联运经营人编号后留下货物托运联，将其他联交还给发货人或其代理人，证明多式联运经营人已接受托运申请，联运合同已经订立并开始执行。

2.提取空箱，托运人到指定地点装货

在国际多式联运中，如果托运人需要使用到集装箱，那么集装箱一般应该由多式联运经营人提供。那么，对于多式联运经营人来说，其集装箱的来源可能是：

（1）多式联运经营人自己购置并在实际业务中使用的集装箱。

（2）由多式联运经营人向专业租箱公司进行租赁。这种租箱公司一般与多式联运经营人有长期的合作关系，其租箱地一般在发货地，而还箱地一般在货运的目的地。

（3）由多式联运经营人与其运输线路上某一分运人订立分合同并获得分运人集装箱的使用权。这种分运人一般自己拥有集装箱，一般为海上区段的实际承运人。在实际操作中，如果是整箱货，由合同双方协议由发货人自行装箱，则由多式联运经营人签发提箱单或者由租箱公司或分运人签发“提箱单”交给发货人或其代理人，由发货人或为其代理人在规定的日期到指定地点提箱，并做好装箱准备；如果是拼箱货，则由多式联运经营人将所有空箱调至接收货物的集装箱货运站，做好装箱准备。

3.出口报关

如果多式联运是从内陆地区开始，应在附近的内陆地区海关报关；如果是从港口开始，则在相应的港口报关。出口报关事宜一般由发货人或其代理人办理，也可委托多式联运经营人代为办理（这种情况下加收报关手续费，并由发货人负责海关派员所产生的全部费用）。

4.货物装箱及接收货物

（1）如果协议规定由发货人自行装箱，则发货人或其代理人在办理完的海关报关后，在海关派员到装箱地点监督下进行装货，并办理相关加封事宜。如需要理货，还应请理货人员现场理货并与之共同制作“装箱单”。而对于这种由货主自行装箱的货物，多式联运经营人则只需要在双方协议规定的地点接收货物即可。

（2）如果是拼装货物，发货人应负责将货物运至指定的集装箱货运站，国际多式联运经营人在指定的货运站接收货物，验收货物后，代表多式联运经营人接收货物的人应在“堆场收据”正本上签字并将其交给发货人或其代理人，并由货运站按照多式联运经营人的要求装箱。

（3）在国际多式联运中，装箱工作无论由谁负责，装箱人均需要制作“装箱单”，并办理海关监装与加封事宜。

5.订舱及安排货物运送

多式联运经营人在合同订立之后，便根据托运人的托运要求和目的地开始制定该批货物的运输线路、运输方式等运输计划内容，确定各区段实际承运人，并与选定的各区段承运人签订分运合同。分运合同的订立可以直接通过多式联运经营人的分支机构或代表人与分运承运人签订，也可以委托前一区段的实际承运人签订并向后一区段承运人订舱并安排运输，同时，多式联运经营人还必须确定各区段间运输的衔接时间和地点。

6.办理保险

在国际多式联运中，由于采用多种运输方式共同完成运输，且运输距离比较长，风险比较大，所以应对整个运输过程及运输货物进行投保以转嫁风险。

在托运货物方面，应由发货人办理货物运输险，也可委托多式联运经营人帮助办理并承担相应的费用，对货物的运输保险投保，可以进行全程投保，也可以分段投保。而对于多式联运经营人而言，由于其对运输全程负责并提供集装箱，故应办理货物责任险及集装箱保险。

7.签发“多式联运提单”，组织完成货物全程运输

多式联运经营人在收取托运人的货物后，应该向发货人签发“多式联运提单”，提单上注明货物的名称、数量等相关内容，证明多式联运经营人已经接管货物，并开始对货物负责。同时根据双方订立合同的议定的内容向发货人收取全部应付费用。多式联运经营人在签发提单后，及时组织和协调各区段承运人进行货物的运输、衔接工作，并及时处理与货物相关的各种单据，文件等信息。

8.运输过程中的海关业务

在国际多式联运的全程运输中，货物的通关手续以及结关手续非常重要。

货物的通关主要包括集装箱进口国的通关手续、进口国内陆的保税手续等内容。如果在货物的多式联运过程中还需要通过第三国，则应该办理第三国的国家海关和内陆保税等手续，由于在运输过程中产生的各种通关保税费用均由发货人或收货人承担，一般由多式联运经营人代为办理，也可以由多式联运经营人委托各区段的实际承运人作为多式联运经营人的代表进行办理。

9.货物交付

货物在运抵目的地后，由国际多式联运经营人在当地的分支机构或其代理人向收货人发出通知，收货人在规定的时间内凭“多式联运提单”到指定地点提货，同时，多式联运经营人按照合同收取收货人全部应付费用，并收回“多式联运提单”，签发“提货单”。提货单的签发，证明了持单人的提货权。提货人在指定堆场凭“提货单”提取货物，提货后负责将集装箱运回指定堆场，此时，整个多式联运合同完成。

10.货运事故处理

如果货物在多式联运的全程运输中，发生了货差、货损以及延误所造成的损失等事故时，无论造成损失的区段是何种区段，发货人或收货人均有权向国际多式联运经营人提出索赔，由多式联运承运人根据双方合同以及多式联运提单条款确定责任形式并进行处理和赔偿，如果货物也已经向保险公司投保，则需要由受损人和多式联运经营人共同协商并向保险公司进行索赔，要求保险公司进行赔偿。

二﹑国际多式联运运输方式

国际多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行联运的运输组织形式。这里所指的至少两种运输方式可以是海—陆、陆—空、海—空等。这与一般的海—海、陆—陆、空—空等形式的联运有着本质的区别。后者虽也是联运，但仍是同一种运输工具之间的运输方式。

众所周知，各种运输方式均有自身的优点与不足。一般来说，水路运输具有运量大、成本低的优点；公路运输则具有机动灵活，便于实现货物门到门运输的特点；铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入内陆和横贯内陆实现货物长距离的准时运输；航空运输的主要优点是可实现货物的快速运输。(www.daowen.com)

由于国际多式联运严格规定必须采用两种和两种以上的运输方式进行联运，因此这种运输组织形式可综合利用各种运输方式的优点，充分体现社会化大生产大交通的特点。

由于国际多式联运具有其他运输组织形式无可比拟的优越性，因而这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。目前，有代表性的国家多式联运主要有远东/欧洲，远东/北美等海陆空联运，其组织形式包括：

1.海陆联运

海陆联运是国际多式联运的主要组织形式，也是远东/欧洲多式联运的主要组织形式之一。目前组织和经营远东/欧洲海陆联运业务的主要有班轮公会的三联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航运公司，以及非班轮公会的中国远洋运输公司、中国台湾长荣航运公司和德国那亚航运公司等。这种组织形式以航运公司为主体，签发“多式联运提单”，与航线两端的内陆运输部门开展联运业务，与大陆桥运输展开竞争。

2.陆桥运输

在国际多式联运中，陆桥运输（Land Bridge Service）起着非常重要的作用。它是远东/欧洲国际多式联运的主要形式。所谓陆桥运输是指采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。严格地讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式。只是因为其在国际多式联运中的独特地位，故在此将其单独作为一种运输组织形式。目前，远东/欧洲的陆桥运输线路有西伯利亚大陆桥和北美大陆桥。

（1）西伯利亚大陆桥（Siberian Land Bridge，SLB）。西伯利亚大陆桥是指使用国际标准集装箱，将货物由远东海运到俄罗斯东部港口，再经跨越欧亚大陆的西伯利亚铁路运至波罗的海沿岸，如爱沙尼亚的塔林或拉脱维亚的里加等港口，然后再采用铁路运输、公路运输或海运运到欧洲各地的国际多式联运的运输线路。

西伯利亚大陆桥于1971年由原全苏对外贸易运输公司正式确立。现在全年货运量高达10万TEU，最多时达15万TEU。使用这条陆桥运输线的经营者主要是日本、中国和欧洲各国的货运代理公司。其中，日本出口欧洲杂货的1/3，欧洲出口亚洲杂货的1/5是经这条陆桥运输的。由此可见，它在沟通亚欧大陆，促进国际贸易中所处的重要地位。

西伯利亚大陆桥是目前世界上最长的一条陆桥运输线。它大大缩短了从日本、远东、东南亚及大洋洲到欧洲的运输距离，并因此而节省了运输时间。从远东经俄罗斯太平洋沿岸港口去欧洲的陆桥运输线全长13000km。而相应的全程水路运输距离（经苏伊士运河）约为20000km。从日本横滨到欧洲鹿特丹，采用陆桥运输不仅可使运距缩短1/3，运输时间也可节省1/2。此外，在一般情况下，运输费用还可节省20%～30%，因而对货主有很大的吸引力。

由于西伯利亚大陆桥所具有的优势，因而随着它的声望与日俱增，也吸引了不少远东、东南亚以及大洋洲地区到欧洲的运输，使西伯利亚大陆桥在短短的几年时间中就有了迅速发展。但是，西伯利亚大陆桥运输在经营上、管理上存在的问题如港口装卸能力不足、铁路集装箱车辆的不足、箱流的严重不平衡以及严寒气候的影响等在一定程度上阻碍了它的发展。尤其是随着我国兰新铁路与中哈边境的土西铁路的接轨，一条新的“欧亚大陆桥”形成，为远东至欧洲的国际集装箱多式联运提供了又一条便捷路线，使西伯利亚大陆桥面临严峻的竞争形势。

（2）北美大陆桥（North American Land Bridge）。北美大陆桥是指利用北美的大铁路从远东到欧洲的“海陆海”联运。该陆桥运输包括美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运输。美国大陆桥有两条运输线路：一条是从西部太平洋沿岸至东部大西洋沿岸的铁路和公路运输线；另一条是从西部太平洋沿岸至东南部墨西哥湾沿岸的铁路和公路运输线。美国大陆桥于1971年年底由经营远东/欧洲航线的船公司和铁路承运入联合开办“海陆海”多式联运线，后来美国几家班轮公司也投入营运。

目前，主要有四个集团经营远东经美国大陆桥至欧洲的国际多式联运业务。这些集团均以经营人的身份，签发多式联运单证，对全程运输负责。加拿大大陆桥与美国大陆桥相似，由船公司把货物海运至温哥华，经铁路运到蒙特利尔或哈利法克斯，再与大西洋海运相接。

北美大陆桥是世界上历史最悠久、影响最大、服务范围最广的陆桥运输线。据统计，从远东到北美东海岸的货物有大约50%以上是采用双层列车进行运输的，因为采用这种陆桥运输方式比采用全程水运方式通常要快1～2周。例如，集装箱货从日本东京到欧洲鹿特丹港，采用全程水运（经巴拿马运河或苏伊士运河）通常约需5～6周的时间，而采用北美大陆桥运输仅需3周左右的时间。

随着美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运输的成功营运，北美其他地区也开展了大陆桥运输。墨西哥大陆桥（Mexican Land Bridge）就是其中之一。该大陆桥横跨特万特佩克地峡（Isthmus Tehuantepec），连接太平洋沿岸的萨利纳克鲁斯港和墨西哥湾沿岸的夸察夸尔科斯港，陆上距离182nmile。墨西哥大陆桥于1982年开始营运，目前其服务范围还很有限，对其他港口和大陆桥运输的影响还很小。

在北美大陆桥强大的竞争面前，巴拿马运河可以说是最大的输家之一。随着北美西海岸陆桥运输服务的开展，众多承运人开始建造不受巴拿马运河尺寸限制的超巴拿马型船（Post-Panamax Ship），从而放弃使用巴拿马运河。可以预见，随着陆桥运输的效率与经济性的不断提高，巴拿马运河将处于更为不利的地位。

（3）其他陆桥运输形式。北美地区的陆桥运输不仅包括上述大陆桥运输，而且还包括小陆桥运输和微桥运输等运输组织形式。

北美小陆桥运输从运输组织方式上看与大陆桥运输并无太大的区别，只是其运送的货物的目的地为沿海港口。目前，北美小陆桥运送的主要是日本经北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥湾地区港口的集装箱货物。北美小陆桥在缩短运输距离、节省运输时间上效果是显著的。以日本/美东航线为例，从大阪至纽约全程水运（经巴拿马运河）航线距离9700n mile，运输时间21～24天。而采用小陆桥运输，运输距离仅7400n mile，运输时间16天，可节省1周左右的时间。

北美微桥运输与小陆桥运输基本相似，只是其交货地点在内陆地区。北美微桥运输是指经北美东、西海岸及墨西哥湾沿岸港口到美国、加拿大内陆地区的联运服务。随着北美小陆桥运输的发展，出现了新的矛盾，主要反映在：如货物由靠近东海岸的内地城市运往远东地区（或反向），首先要通过国内运输，以国内提单运至东海岸交船公司，然后由船公司另外签发由东海岸出口的国际货运单证，再通过国内运输运至西海岸港口，然后海运至远东。这种运输不能从内地直接以国际货运单证运至西海岸港口转运，不仅增加费用，而且耽误运输时间。为解决这一问题，微桥运输应运而生。进出美国、加拿大内陆城市的货物采用微桥运输既可节省运输时间，也可避免双重港口收费，从而节省费用。例如，往来于日本和美东内陆城市匹兹堡的集装箱货，可从日本海运至美国西海岸港口，如奥克兰，然后通过铁路直接联运至匹兹堡，这样可完全避免进入美东的费城港，从而节省了在该港的港口费支出。

3.海空联运

海空联运又被称为空桥运输（Air Bridge Service）。在运输组织方式上，空桥运输与陆桥运输有所不同：陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱，不用换装，而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。不过，两者的目标是一致的，即以低费率提供快捷、可靠的运输服务。

海空联运方式始于20世纪60年代，但到80年代才得以较快发展。采用这种运输方式，运输时间比全程海运少，运输费用比全程空运便宜，20世纪60年代，将远东船运至美国西海岸的货物，再通过航空运至美国内陆地区或美国东海岸，从而出现了海空联运。当然，这种联运组织形式是以海运为主，只是最终交货运输区段由空运承担。1960年年底，前苏联航空公司开辟了经由西伯利亚至欧洲航空线，1968年，加拿大航空公司参加了国际多式联运，20世纪80年代，出现了经由中国香港、新加坡、泰国等至欧洲航空线。目前，国际海空联运线主要有：

（1）远东—欧洲。目前，远东与欧洲间的航线有以温哥华、西雅图、洛杉矶为中转地，也有以中国香港、曼谷、海参崴为中转地。此外还有以旧金山、新加坡为中转地。

（2）远东—中南美。近年来，远东至中南美的海空联运发展较快，因为此处港口和内陆运输不稳定，所以对海空运输的需求很大。该联运线以迈阿密、洛杉矶、温哥华为中转地。

（3）远东—中近东、非洲、澳大利亚。这是以香港、曼谷为中转地至中近东、非洲的运输服务。在特殊情况下，还有经马赛至非洲、经曼谷至印度、经香港至澳大利亚等联运线，但这些线路货运量较小。

任务分析

任务要求的争议焦点主要集中在：

一、原被告之间的法律关系如何界定？是陆路运输合同关系还是货运代理合同关系？

二、货物损失是否发生在陆路运输区段，被告是否应承担货损责任？

关于争议一，被告指出，其与原告往来的传真件是代理协议，其根据传真出具的有关运费的发票抬头是货代专用发票，所以双方不存在承托关系，而是货运代理关系，被告作为原告的代理人委托吴淞公司进行实际运输。

（1）虽然被告名义上是一家货运代理性质的公司，但不能仅仅凭此项来认定被告的真实身份。目前，随着巨型集装箱船的大量应用，货运代理人不断扩展业务范围，货运代理人的角色发生了转变。他已经不单单是传统上接受委托人的委托，就有关货物运输、转运、仓储、保险以及与货物运输有关的各种业务提供服务的货运代理人了，他开始利用自己不经营船舶在经营投入和管理成本方面所具有的竞争优势，承担起承运人的责任，货代成为无船承运人即为示例。所以，根据货运代理人从事的业务范围，货运代理人的真实身份在具体案件中会有不同，并不再一概视为传统的代理人。本案中，尽管吴淞公司为陆路运输的实际承运人，但被告无法以其为货运代理人的抗辩来摆脱自己是区段承运人的地位。

（2）原被告之间往来传真的内容主要涉及的是被告收取内陆运费的事宜，而没有提及货运代理事项。根据合同法理论，合同的性质依合同的实质内容来确定，传真是合同法明确规定的、可以视为书面合同的形式之一，所以关于内陆运费的传真可以作为双方签订的陆路运输合同，真实有效。此外，货代专用发票只是被告业务中开具发票通常的格式化抬头，以此种表面格式来对抗原被告之间的运输合同关系显然过于牵强。

（3）本案中，原告支付给被告内陆运费9415元，而被告最后支付给吴淞公司8900元运费，两者存在差额。被告解释称，其与原告传真中约定的短驳费用事实上没有产生，而将短驳费作为代理费来收取，但该辩称无证据佐证。依之见，货代公司视为承运人时，其与传统的货代公司之间一个显著的区别就是收取的费用性质不同。传统货代公司收取的是佣金，按运费的一定比例计算；而货代公司作为承运人时，收取的费用往往是运费的差价。本案中被告赚取的这笔差额，视为运费的差价比较妥当。

综上而言，原被告之间的法律关系应该是陆路运输合同关系，而不是货运代理关系。

关于争议二，如何确定发生货损的运输区段问题，被告认为没有证据证明涉案货损发生在陆路运输期间。设备交接单仅用于集装箱及集装箱设备（如冷藏箱的冷冻设备）在交接时是否完好无损的记载；只用于载有货物的重箱在交接时门封上的封志扣是否完好无损的记载，不能证明箱内货物的状况。况且，在货物到达目的地进行检验时，没有依照惯例请承运人和保险人代表到场，检验不公开，检验报告的结论应受到质疑。

在集装箱货物运输中，如本案集装箱中货物是整箱货（FCL），由发货人自己装箱的，承运人在货物装船时一般无法对集装箱内货物的实际状况进行检查。所以，要证明是否有货损发生，通常是看集装箱进出堆场时设备交接单上的记载情况。若集装箱进场和出场的设备交接单上均记载“集装箱及其设备状况良好”且集装箱铅封完好，那么通常推定集装箱内的货物状况良好，承运人在运输过程中没有造成箱内货物的损坏。由此可见，尽管设备交接单的记载有关于集装箱及其设备的状况，但该记载并非与箱内货物的状况毫无关系，在没有相反证据的情况下，该记载可以作为推定箱内货物状况的初步证据。本案的集装箱在卸下船时良好，在陆运出场时也完好无损，而到目的地进场时出现破损，那么自然推定集装箱及箱内的货物损坏发生在陆路运输阶段。此外，在本案中，被告始终回避了一个问题，那就是其运输的集装箱为框架集装箱，货物包装方式为裸装，堆场负责人可以在集装箱进行交接时直接发现货物的表面状况，如在出场前既有破损自然会对在设备交接单上就货物表面状况进行批注。因此，被告的抗辩不能成立。

此外，对于货物损坏的责任确定是一个法律问题，但货物是否遭到损坏则是个事实问题。在对货物进行的几次检验和公估中，即便没有承运人和保险人代表到场，但货物受损的确是一个不争的事实，被告自己也没有否认。综上可见，集装箱内的货物确实在陆路运输阶段发生了损坏。在运输中，法律规定对承运人责任的归责原则为过错推定责任原则，只要货物在该运输途中发生了损坏，若没有相反的证据，就推定承运人存在过错，必须对自己的过错行为负责。因此，当多式联运经营人对受害人赔付后，向发生货损的区段承运人追偿于法不悖，法院追究被告承担货损的过错责任是公正合理的。

案例分析

原告：东方海外货柜航运有限公司。被告：中国外运江苏集团公司苏州公司。2001年11月18日，华映公司与特灵台湾公司签订了进口3套冷水机组的贸易合同，交货方式为FOB美国西海岸，目的地为吴江。2001年12月24日，买方华映公司就运输的冷水机组向人保吴江公司投保一切险，保险责任期间为“仓至仓条款”。同年12月27日，原告东方海外货柜航运有限公司从美国西雅图港以国际多式联运方式运输了装载了3个集装箱的冷水机组经上海到吴江。原告签发了空白指示提单，发货人为特灵台湾公司，收货人为华映公司。货物到达上海港后，2002年1月11日，原告与被告以传真形式约定，原告支付被告陆路直通运费、短驳运费和开道车费用等共计9415元，将提单下的货物交由被告陆路运输至目的地吴江。事实上，被告并没有亲自运输，而由上海吴淞汽车运输服务公司（以下简称“吴淞公司”）实际运输，被告向吴淞公司汇付了8900元运费。同年1月21日货到目的地后，收货人发现两个集装箱破损，货物严重损坏。收货人依据货物保险合同向人保吴江公司索赔，保险公司赔付后取得代位求偿权，向原告进行追偿原告与保险公司达成了和解协议，已向保险公司作出11万美元的赔偿。之后，原告根据货物在上海港卸船时的理货单记载“集装箱和货物完好”，以及集装箱发放/设备交接单（出场联和进场联）对比显示的“集装箱出堆场完好，运达目的地破损”，认为被告在陆路运输中存在过错，要求被告支付其偿付给保险公司的11万美元及利息损失。

分析此案例中被告产生错误的原因及避免的方法。