在运输业发展的初期，货运代理人为了适应社会分工的需要，以专门技能参与运输过程，通过其中介行的服务提高了国际贸易与国际运输的效率。但随着社会生产的进一步发展，仅作为代理人出现的货运代理人在风险承担与业务范围、经营收益扩展方面的矛盾冲突日益突出。选择平衡，收益与风险平衡是经济规律的合理体现，因此货运代理人势必转变自己在运输服务中的角色，更多地承担风险，但又不想丧失不经营船舶，不拥有船舶在经营投入、管理成本方面所具有的竞争优势，因此以无船为特征又承担承运人责任的无船承运人便自然而然的产生了。

任务导入

通过查阅资料（教材﹑期刊﹑网络等）和讨论等形式，完成以下任务，并完成项目任务书（由教师自行制定）。

某国际货运代理企业经营国际集装箱拼箱业务，此时他是集运商，由于他发自己的提单，所以他是无船承运人（以下称为“无船承运人”）。2013年9月15日，该无船承运人在KOBE港自己的CFS将分别属于六个不同发货人的拼箱货装入一个20'GP的集装箱，然后向某班轮公司托运。该集装箱于2013年9月18日装船，班轮公司签发给无船承运人CY/CY交接的FCL条款下的MASTER B/L一套；无船承运人然后向不同的发货人分别签发了CFS/CFS交接的LCL条款下的HOUSEB/L共六套，所有的提单都是清洁提单。2013年9月23日载货船舶抵达提单上记载的卸货港。第二天，无船承运人从班轮公司的CY提取了外表状况良好和铅封完整的集装箱（货物），并在卸货港自己的CFS拆箱，拆箱时发现两件货物损坏。2013年9月25日收货人凭无船承运人签发的提单前来提货，发现货物损坏。请问：

（1）收货人向无船承运人提出货物损坏赔偿的请求时，无船承运人是否要承担责任？为什么？

（2）如果无船承运人向班轮公司提出集装箱货物损坏的赔偿请求时，班轮公司是否要承担责任？为什么？

（3）无船承运人如何防范这种风险？

相关知识

一﹑无船承运人的产生及其权利与责任

1.无船承运人的产生

从海运服务的角度考察，无船承运人实际上是货运代理人逐步发展和演化过来的，是货运代理为适应新形势的需要发展而来的新生事物。传统货运代理人的法律地位仅是受货主委托处理相关船舶运输业务的代理人，一旦在海上运输中出现经济损失，只要货运代理自身行为并无过失，货运代理对货主并不负责。由此，货运代理在海上运输服务中基本上处于协调处理的辅助地位，这不仅使货运代理在为货主服务的过程中出现了许多障碍，同时由于佣金为经营收入也限制了货运代理经营收益的增长。为了改变这种经营上的被动局面，货运代理从业者一方面改善服务水平，另一方面就是扩展业务范围，逐步将业务从简单的受托订舱转向以承运人身份签发提单，负责全程运输，收取运费差价，一旦货运代理从事这些超越原有托运人范围的业务时，也就变成了无船承运人。

无船承运人是指按照海运公共承运人的运价本或其与海运公共承运人签订的服务合同支付运费，并根据自己运价本中公布的费率向托运人收取运费，从中赚取运费差价。在直达运输的情况下，无船承运人还负责安排内陆运输并支付内陆运输费用；在提供国际多式联运服务中，国际货运代理实际上是以无船承运人的身份承运货物。无船承运人充当经纪人是近些年来出现的一种运输服务形式，这种类型的无船承运人一般不从事具体经营活动以及实际服务业务，只从事运输的组织、货物的分拨、运输方式和运输路线的选择及服务的改善，而其收入主要是中介费和由于“批发”而产生的运费差额。

2.无船承运人的权利与责任

无船承运人作为承运人享有的权利和承担的责任，具体而言即当托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。承运人在这里是指契约承运人，因此无船承运人所承担的责任是契约承运人应承担的责任。

无船承运人作为多式联运经营人时，负责履行或组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。多式联运经营人可以与参加多式联运的各区段承运人针对多式联运合同的各区段运输约定相互之间的责任，但该约定不影响多式联运经营人对全程运输承担的责任。

我国《海商法》没有规定无船承运人的责任限制，而《海商法》第63条有规定：“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。”它所导致的后果可能扩大了无船承运人的责任。例如，当无船承运人仅作为拼箱人向实际承运人托运货物时，依据《海商法》第204条第2款的规定：“前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。”此时的无船承运人是不能享有船东责任限制的。再比如，无船承运人作为多式联运经营人，根据《海商法》第103条的“多式联运经营人对多式联运货物的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止。”第104条的“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。”这样一来，无船承运人也可能承担全部的责任。

关于联运经营人的责任限制，《联合国国际货物多式联运公约》第18条第1款规定：“如果多式联运经营人对货物的灭失或损坏造成的损失负赔偿责任，其赔偿责任按灭失或损坏货物的每包或其他货运单位计不得超过920SDR，或按毛重每公斤计不得超过275SDR，以较高者为准。”同条第4款规定：“联运经营人对迟延交货造成的损失应付的赔偿责任限额，相当于对迟延交付货物应付运费的2.5倍，但不得超过多式联运合同规定的应付运费总额。”这一点对于无船承运人责任限制规定的制定是有借鉴作用的。至于具体的赔偿限额，各国都呈不断上升趋势，应充分借鉴有关国公约和国内立法的相关规定，同时合理考虑通货膨胀因素以及整个国家的经济发展水平，以便确定一个合理的赔偿责任限额。

但是，承运人的法定义务方面，谨慎处理使船舶适航、合理速遣、不进行不合理绕航、妥善谨慎地管理货物等规定，是针对经营船舶的远洋公共承运人而言的，与无船承运人无关。此外，在免责条款中，航行过失、管船过失、船上火灾、海上救助等条款，也是针对远洋公共承运人的，无船承运人由于不实际拥有或经营船舶，就不可能进行上述活动。

实际上，在运输契约的权利义务条款方面，无船承运人起的只是“二传手”的作用。因此，无船承运人的不完全过失责任制是以远洋公共承运人的行为为基础的，即远洋公共承运人对合同义务的履行和行为是否免责，决定无船承运人是否应承担运输责任或免责。综上所述，当无船承运人介入运输，承担承运人职责的时候，无船承运人承担的责任就是不完全过失责任，但是此时的不完全过失责任是以实际承运人的行为作为基础的。

二﹑无船承运人的概念

1.无船承运人的定义

无船承运人，即无船承运业务的经营主体。他不拥有运输工具，但以承运人的身份发布自己的运价，接受托运人的委托，签发自己的提单或其他运输单证，收取运费，并通过与有船承运人签订运输合同，承担承运人责任，完成国际海上货物运输经营活动的经营者。

2.无船承运人的业务范围

由于经济、技术实务不同，无论在国内还是国外，无船承运人经营业务的范围有较大船承运人兼办货物报关、货物交接、短转运和分拨、订舱及各种不同运输方式的只办理其中的一项或几项业务。但承运人的主要业务是：

（1）作为承运人与货物托运人订立发货运单据（提单、运单），并对从接目的地交付货物地点的运输负责。

（2）作为总承运人组织货物全程运输计划，并负责各项活动的实施。

（3）根据托运人要求及货物的具体情况，与实际承运人洽定运输工具（订舱）。

（4）从托运人手中接收货物，组织安排或代办到出口港的运输，订立运输合同，并把货物交给已订舱的海运承运人。在上述交接过程中，代货主办理报关、检验、理货等。

对于货主来讲，将货物交给无船承运人运输，比交给传统意义上的承运人运输在手续上要简便，且可省去委托货运代理人这一环节。

3.无船承运人的分类

根据经营业务范围及性质的不同，无船承运人可分为以下三类：

（1）承运人型。这类无船承运人是在自己确定的运输路线上开展运输活动，接受托运人的货物并签发这一过程中货物的灭失、损害承担责任。在实际业务中，他是契约承运人，并非由自己完成运输。

（2）转运人型。这类无船承运人专门从事转运，他们在主要的货物中转地和目的地，设有自己的分支或代理，从托运人或陆上运输承运人手中接收货物，签发提单，然后办理接续运输、将货物交给海上承运人，由海上完成海上运输，在目的港接收货物后，再向收货人交付。该类型与承运人型的主要区别是，它并不限定运输路线，不仅可选择合适的承运人，也可选择最短线。(www.daowen.com)

目前，许多船公司在揽货方面，对转运无船承运人有较大的依赖性，因此，转运人在经营转运业务的同时，即作为承运人的代理人，代表承运人办理接受、交付货物，装办、代收运费等业务，并从中获得收益及运费差额。

（3）经纪人型。该类无船承运人在揽取不同货主货物后，原则上不直接对货主提供运输服务，而是采用其他方法，按运输方式和流向，成批交给转运人型或承运人型的无船承运人，并由他们签发提单，做法具有明显的经纪人特点，所以称为经纪人型。

三﹑无船承运人与国际货运服务代理人的关系

一般认为，“无船承运人”这个概念起源于美国，是美国的称谓。1984年，美国航运法对无船承运人的定义是：“无船承运人是指不经营提供远洋运输的船舶的公共承运人。其与远洋公共承运人的关系是托运人。”我国2002年1月1日正式颁布实施的《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《条例》）对无船承运也下了定义，《条例》规定：“无船承运是指无船承运业务的经营者。以承运人的身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的海上运输经营活动。”《条例》定义也基本上是借鉴了美国法律对无船承运人的定义。“The Fright for Warder”，原为一种佣金代理，系指代表进出口商完成货物的装卸、储存，安排内地运输，收取货款等日常业务的代理机构，为国际贸易和运输的基本联系机构。在不同的国家有不同的称呼，如海关代理、清关代理、海关佣金商、运输和货运代理等。《中国国际货运代理管理规定》对国际货运代理的定义是：“接受出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。国际货运代理行业在国际货运市场上处于货主与承运人之间，接受货主委托，代办租船、订舱、配载、缮制有关证件、报关、报验、保险、集装箱运输、拆装箱、签发提单、结算运杂费，乃至交单议付和结汇。”

从海上运输的发展来看，无船承运人与国际货运代理人有着非常密切的关系。无船承运人是在国际货运代理人从运输合同的中介演变至运输合同主体的过程中产生的，无船承运人是货运代理业务的延伸和发展。但是，无船承运人与国际货运代理人之间又存在着根本的区别。

（1）从二者与托运人及收货人的关系来看：无船承运人与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。托运人订舱时，无船承运人根据自己的运价本向托运人报价，以托运人的身份向船公司洽订舱位，安排货物的运输。待货物装船后，收到船公司签发的海运提单的同时，无船承运人签发自己的提单给托运人。货物抵达目的港，收货人凭其所持有的无船承运人签发的正本提单到无船承运人代理的营业所办理提货手续。而在此之前，无船承运人的代理机构已经从实际承运的船公司处收取了该货物无船承运业务涉及两套提单的流转：无船承运人提单（HOUSE B/L）和船公司提单（MASTER B/L）。无船承运人接受托运人的订舱，办理货物托运手续，并接管货物，应托运人的要求签发HOUSE B/L，提单关系人是托运人和实际收货人。同时以自己的名义向船公司订舱，通过船公司的班轮实际承载该货物，得到船公司签发的MASTER B/L，提单关系人是无船承运人及其在目的港的代理。国际货运代理人与托运人是被委托方与委托方的关系，而他与收货人则不存在任何关系。

（2）从二者的法律地位来看：无船承运人具有契约承运人的法律地位。我国《海商法》对承运人的定义为“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”。《海商法》更强调了承运人作为契约一方的意义。根据《条例》第7条的规定“无船承运业务经营者是以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证的人。”也就是说，无船承运人是和托运人订立货物运输合同的一方当事人，即无船承运人符合《海商法》要求其作为契约一方的规定，具有承运人的法律地位。《条例》第7条又规定，“无船承运人是通过国际船舶经营者完成国际海上货物运输。”换句话说，无船承运人本身并不提供、经营船舶，所以相对实际承运人而言，无船承运人是契约承运人。而国际货运代理人则是委托方代理，帮助托运人安排货物运输，向托运人提供代理服务。

（3）二者成立的条件及审批程序不同。按照规定，成立货运代理企业实行审批制，对注册资金问题也做出了严格的要求。其中，经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500万元人民币，经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为300万元人民币，经营陆路国际货运代理业务或者国际快递业务的，注册资本最低限额为200万元人民币。（经营前面两项以上业务的，注册资本最低限额为其中最高一项的限额）。如果国际货物运输代理企业要设立分支机构，则每设立一个分支机构，应当增加注册资本50万元。然而，按照《条例》的规定，对于无船承运企业实行的是登记制，而不是审批制，并且只需要交纳80万元人民币的保证金，每设立一个分支机构只需增加20万元人民币保证金。从以上的规定可以看出，成立无船承运业务经营者的条件比国际货运运输代理企业条件要容易得多，主要是没有注册资本最低额。

同时，对于两种不同运输方式的运输单据。UCP600规定：

（1）涵盖至少两种不同运输方式的运输单据（多式或联合运输单据），无论名称如何，必须看似：

1）表明承运人名称并由以下人员签署：承运人或其具名代理人，或船长或其具名代理人。承运人、船长或代理人的任何签字，必须标明其承运人、船长或代理人的身份。代理人签字必须表明其系代表承运人还是船长签字。

2）通过以下方式表明货物已经在信用证规定的地点发送、接管或已装运。事先印就的文字，或者表明货物已经被发送、接管或装船日期的印戳或批注。运输单据的出具日期将被视为发送、接管或装运的日期，也即发运的日期。然而如单据以印戳或批注的方式表明了发送、接管或装船日期，该日期将被视为发运日期。

3）表明信用证规定的发送、接管或发运地点，以及最终目的地，即使该运输单据另外还载明了一个不同的发送、接管或发运地点或最终目的地，或者，该运输单据载有“预期的”或类似的关于船只，装货港或卸货港的限定语。

4）为唯一的正本运输单据，或者，如果出具为多份正本，则为运输单据中表明的全套单据。

5）载有承运条款和条件，或提示承运条款和条件参见别处（简式/背面空白的运输单据）。银行将不审核承运条款和条件的内容。

6）未表明受租船合同约束。

（2）就本条而言，转运指在从信用证规定的发送、接管或者发运地点最终目的地的运输过程中从某一运输工具上卸下货物并装上另一运输工具的行为（无论其是否为不同的运输方式）。

（3）运输单据可以表明货物将要或可能被转运，只要全程运输由同一运输单据涵盖。

（4）即使信用证禁止转运，注明将要或者可能发生转运的运输单据仍可接受。

任务分析

根据本任务和所学知识，任务导入的分析如下：

（1）收货人向无船承运人提出货物损坏赔偿的请求时，无船承运人要承担责任。无船承运人收到货物时签发的提单为清洁提单，表明货物状况良好，因此要对货物的损失承担责任。

（2）如果无船承运人向班轮公司提出集装箱货物损坏的赔偿请求时，班轮公司不要承担责任。因为班轮公司是按照外表状况良好和铅封完整的集装箱在CY交给无船承运人的。

（3）投保责任险。在提单上作批注或货主保函换取清洁提单或其他方式。

案例分析

案情原告：罗定市某纺织有限公司

被告：宁波市某船务有限公司

2011年6月30日，原告与案外人中国石化上海石油化工股份有限公司（以下简称“上海石化”）签订了一份半年度的大购销合同，约定每月供应货物（腈纶膨体毛条3.33dtex半消光）约50t。同年9月，原告向上海石化购买共104件，重量共计46.351t，总计价值人民币951307.92元。货物被装入编号为UESU5024235、UESU5 024 220的两个集装箱内。原告通过其代理人杨某委托被告将该货物从上海港运至广州黄埔港，相应的托运委托书记载托运人为杨某，收货人为原告，并约定运费共计人民币14400元。被告又委托上海新鸥海运有限公司（以下简称“新鸥海运”）运输，相应的托运委托书记载托运人、收货人均为被告。新鸥海运再委托中谷新良海运有限公司（以下简称“中谷新良”）运输，相应的托运委托书记载托运人为新鸥海运，收货人为被告；中谷新良签发了编号为ZS0609SSHHP039的运单，记载托运人为新鸥海运，收货人为被告。同年9月24日，货物在运输途中落海全损。涉案货物的运费，原告未向被告支付。原告认为，被告作为涉案货物的承运人，应对落海货物的损失负责。为此，请求判令被告赔偿原告货物损失共计人民币951307.92元及其利息损失。被告辩称，其并非涉案货物的承运人，仅仅是原告的货运代理人，不应当承担承运人的赔偿责任，请求驳回原告的诉讼请求。

请分析，在这个过程中：

（1）责任方是哪一方并分析原因。

（2）法院应该如何审判？