全球有71%左右的面积被海水覆盖，国际海洋货物运输虽然存在速度较低、风险较大的不足，但是由于它的通过能力大、运量大、运费低，以及对货物适应性强等长处，加上全球特有的地理条件，使它成为国际贸易中主要的运输方式。在中国，进出口货物运输总量的80%～90%是通过海洋运输进行的，由于集装箱运输的兴起和发展，不仅使货物运输向集合化、合理化方向发展，而且节省了货物包装用料和运杂费，减少了货损货差，保证了运输质量，缩短了运输时间，从而降低了运输成本。掌握海上货物运输对于货运代理从业人员而言是至关重要的，作为专业的货运代理从业人员必须掌握海上运输经营方式，选择合适的船舶﹑合理地配载货物以及熟悉海上运输进出口业务流程。

任务导入

通过查阅资料（教材﹑期刊﹑网络等）和讨论等形式，完成以下任务。

我国A公司与某国B公司于2013年10月20日签订购买52500t化肥的CFR合同。A公司开出信用证规定，装船期限为2014年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装至2014年1月20日才完成。承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款一致的提单。“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。2014年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌。A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。请根据上述事例，回答以下问题：

（1）途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担？为什么？

（2）A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失？为什么？

相关知识

一﹑国际海上货物运输概述

国际海上货物运输是指利用海洋通道，使用船舶在国内外港口之间，通过一定的航区和航线运送货物的一种运输方式，简称海运。由于海上运输具有运载量大、通行能力强、运费低廉等优点，所以许多国家特别是沿海国家和地区都乐于采用海洋运输。当前世界上国际贸易货物有2/3以上是通过海上运输来完成的，海上运输已成为目前国际贸易中最重要的运输方式。

目前，国际上普遍采用的远洋船舶的运营方式可分为两大类，即班轮运输和租船运输。

（一）班轮运输

1.班轮运输的概念

班轮运输又称定期船运输，是指船舶按事先制定的船期表（时间表）在特定的航线上，以既定的挂靠港口顺序，经常地从事航线上各港间的船舶运输。班轮运输又可分为两种形式：

（1）定线定期班轮（核心班轮），是指船舶严格按照预先公布的船期表运行，到离港口的时间是固定不变的，也就是所谓真正的定线定期班轮运输。这是班轮运输的主要形式。

（2）定线不一定定期，是指虽有船期表，但船舶到离港口的时间有一定的伸缩性；也有固定的始发港和终到港，但中途挂靠港则视货源情况可能有所增减。

班轮运输适合于货流稳定、货种多、批量小的杂货运输。班轮运输市场的船舶类型主要有集装箱船、传统杂货船、滚装船、载驳船、冷藏船等。在采用集装箱运输技术以前，用于班轮运输的船舶主要是传统杂货船。由于件杂货具有品种繁多、包装不同、规格不一等特点，货物的装卸效率很低，船舶在港口要停泊很长的时间，这大大影响了船舶的营运效率。而且，在装卸传统的件杂货过程中，船舶越大，装卸难度越大，效率也就越低，这使船舶的大型化受到极大的限制，使班轮运输难以利用船舶的规模经济性。集装箱运输技术的出现以及集装箱船的发展，使件杂货装卸效率大大提高，也为船舶大型化提供了条件。

班轮运输市场的货物主要是件杂货，包括工业制成品、半成品、生鲜食品、工艺品等。与大宗散货相比，件杂货批量都很小，发货人、收货人多而分散，不可能像大宗货物那样就一个品种的货物组织整船运输，所以一艘船上必须装载来自不同发货人、运至多个目的港、品种不同的几批货物，这就要求船舶固定船期、固定航线、固定挂靠港。因此，班轮运输适宜于件杂货的运输。与大宗散货相比，件杂货不但批量小、品种杂，而且价值高，这就要求用于班轮运输的船舶不但能承运多个品种的货物，而且还需要有良好的货舱设备以保证货物运输质量，以及需要有较高的设计航速以减少在途资金积压。

2.班轮运输的特点

目前班轮航线已遍及世界各海域和主要港口，班轮运输已成为海上运输中不可缺少的主要运输方式，有力地促进了国际贸易的发展。海上班轮运输的特点可以概括为“五固定和一负责”：

（1）“五固定”，即固定船舶、固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的运费率。这是班轮运输的最基本特征。

（2）班轮运费中已包括装卸费用，即承运人负责货物的配载装卸，并支付装卸费用；承托双方不计算滞期费和速遣费，也不规定装卸时间，而是按照港口习惯快速装卸。

（3）在杂货班轮运输中，承运人对货物的责任期间是从货物装上船起，到货物卸下船止，即“船舷至船舷”（Rail to Rail）或“钩至钩”（Tackle to Tackle）；在集装箱班轮运输中，承运人对货物的责任期间是从装货港接受货物起至卸货港交付货物止，通常班轮公司对集装箱的交接方式是CY/CY。

（4）承托双方的权利、义务和责任豁免以承运人签发的班轮提单背面条款为依据并受国际公约的制约。

3.班轮运输费用

班轮运费是班轮公司承运货物而向货主收取的运输费用。它包括货物从装运港船舷或吊钩下至目的港船舷或吊钩下所发生的全部运输费用（包括装卸费用）。习惯上称之为“船舷至船舷”或“钩至钩”费用。

班轮运价表（liner’s freight tariff），也称费率本或运价本，是船公司承运货物向托运人据以收取运费的费率表的汇总，运价本主要由条款规定、商品分类和费率三部分组成。各班轮公司或班轮公会都有自己的运价表。班轮运价表依制定主体的不同，有班轮公会运价表、班轮公司运价表、双边运价表、协议运价表；根据费率形式的不同，可分为等级费率运价表和商品费率运价表。我国目前广泛使用的外运3号本、中运6号本就属等级费率运价表。在该表中，商品分20个等级。一级费率最低，20级费率最高。

（1）班轮运费的构成

班轮运费由基本运费和附加费用两部分构成。基本运费（Basic Freight）是班轮运费的主体，根据基本费率和计费吨算出。附加费用（Surchargeor Addtional）是班轮公司在基本运费之外加收的费用。班轮附加费用一般是班轮公司根据不同情况，为抵补运输中额外增加的费用开支或在遭受一定损失时而收取的费用。

班轮附加费用名目繁多，主要有燃油附加费（Bunker surcharge，BS；Bunker Adjustment Factor，BAF.）、港口附加费（Port Surcharge）、转船附加费（Transshipment Surcharge）、绕航附加费（Oeviation Surcharge）、超重附加费（HeavyLift Additional）、超长附加费（Long Length Additional）、直航附加费（Direct Additional）等。

（2）班轮运费的计费标准

班轮运费的计费标准（Freight Basis）也称计算标准，是指计算运费时使用的计算单位。在班轮运费的计收中，涉及的基本概念有运费吨、起码运费等。

1）运费吨（Freight Ton，FT）是计算运费的一种特定的计费单位。通常取重量和体积中相对值较大的为计费标准，以便对船舶载重量和舱容的利用给予合理的费用支付。其中，重量为货物的毛重，体积为该货物外形最大处长、宽、高的乘积，而不是理论实际计算出来的体积（如圆柱体不能以圆柱体的公式来计算，而是根据该圆柱体对应的长方体计算体积）。一般来说，重货以重量为计费标准，轻泡货以体积为计费标准，运费吨一般表示为FT（Freight Ton）或W/M（Weight/Measurement）。

2）起码运费（Minimum Rate/Minimum Freight）也称起码提单，是指以一份提单为单位最少收取的运费。起码运费是承运人在承运小批量货物时，为了维护自身利益而用以补偿最基本的装卸、整理、运输等操作过程成本支出。不同承运人使用不同的起码运费标准，件杂货和拼箱货一般以1运费吨为起码运费标准，最高不超过5运费吨。有的以提单为单位收取起码运费，按提单为标准收取起码运费后不再加收其他附加费。

承运人制定的运价表中都具体规定了各种不同商品的计算运费标准，航运界通用的符号有：

①“W（Weight）”表示该种货物应按其毛重计算运费。

②“M（Measurement）”表示该种货物应按其尺码或体积计算运费。

③“W/M”表示该货物应分别按其毛重和体积计算运费，并选择其中运费较高者。

④“Ad.Val.（Ad.Valorem）”表示该种货物应按其FOB价格的某一百分比计算运费。由于运价是根据货物的价格确定的，所以又称为从价运费。

⑤“Ad.Val.OrW/M”表示该种货物应分别按其FOB价格的某一百分比和毛重、体积计算运费，并选择其中费用较高者。

⑥“W/MplusAd.Val.”表示该种货物应分别按其毛重和体积计算运费，并选其中运费较高者外，还要加收按货物FOB价格的某一百分比计算的运费。

此外，某些特定的商品按实体个数或件数计算运费，如活牲畜按“每头（PerHead）”、车辆按“每辆（PerUnit）”计收；低价商品的运输有时也按承运人与托运人双方临时议定的费率（Open Rate）计收运费；集装箱运输中整箱货一般按每一个集装箱计算运费，即包箱费率。

在运价表中，计算单位为运费吨（Freight Ton），包括重量吨和尺码吨。实际业务中，以“W”“M”“W/M”方式计收运费的较多。贵重商品多以“Ad.Val.”方式从价计收。

关于附加费的计算有两种方式：①以基本运费的一定百分比计收；②以每运费吨若干金额计收。

（3）班轮运费的计算方法

1）根据货物名称从货物分级表中查出货物等级和计算标准。

2）从航线费率表中查出相应的基本费率。

3）再查出附加费的计算方法及费率。

4）算出货物的单位运价再乘以总运费吨数便得到该批货物的运费总额。(www.daowen.com)

若是从价运费，则直接以规定的百分比乘以FOB总值即可。

（二）租船运输

1.租船运输的概念

租船运输（Charter Transport）又称不定期船运输（Tramp Shipping），是指租船人向船东租赁船舶用以运输货物的一种运输方式。租船有租赁整船和租赁部分舱位两种方式。实际业务中以租赁整船为多。在租船运输中，船东出租的是船舶的使用权，故租船业务是一种无形贸易。

相对于班轮运输，租船运输具有如下特点：

（1）属不定期船（Tramp），无固定的航线、挂靠港和船期，一切由租船双方在装运前协商确定。

（2）运价不固定，受市场供求的约束，随租船市场行情的变化而变化。

（3）租船运输中的港口使用费、装卸费及船期延误等责任费用的划分由双方议定。

（4）租船运输主要适用于大宗货物的运输，如粮食、矿砂、石油、木材等。

（5）租船人和出租人双方之间的权利、义务和责任以签订的租船合同为准。

在租船业务中，租船的程序和手续与国际贸易成交程序基本一致，也要经过“询盘—报盘—还盘—接受—签约”几个环节，经双方反复洽商，最后达成交易，签订租船合同。当前绝大多数的洽租是通过电讯方式完成的。

当前在国际租船业务中，广泛使用的租船方式主要有两种，即定程租船和定期租船。此外，还有光船租船、包运租船和航次期租等形式。

定程租船（Voyage Charter）简称程租，又称航次租船，是指以航次为基础的租船方式。这是最基本的一种租船经营方式，在国际租船业务中被广泛采用。当前国际现货市场上成交的绝大多数货物（主要有液体散货和干散货两大类）通常都是通过航次租船方式运输的。在该方式下，船方必须按时把船舶驶到装货港装货，再驶抵卸货港卸货，以完成合同规定的运输任务。租船人按约定支付运费。运费一般按装运货物的吨数，直接表现为货物的运输成本。

定程租船中，根据承租人对货物运输的需要，而采取不同的航次数来约定航次租船合同。据此，航次租船又可分为单航次租船、来回程租船、连续单航次租船、连续往返航次租船等形式。程租的主要特点是由船东负责船舶的管理营运工作，并负担船舶航行中的一切营运费用；由托运人或承租人负责完成货物的组织，支付按货物装运数量计算的运费及相关的费用；关于装卸费用由谁承担以及货物装卸时间、滞期费和速遣费的计算标准等问题由双方在租船合同中订明。

定期租船（Time Charter）又称期租船或期租，是指由船舶所有人将特定的船舶，按照租船合同的约定，在约定的期限内租给承租人使用的一种租船方式。这种租船方式以约定的使用期限为船舶租期，而不以完成航次数多少来计算。租赁期限由船舶所有人和承租人根据实际需要约定，短则几个月，长则几年、十几年，甚至到船舶报废为止。在租期内，承租人利用租赁的船舶既可以进行不定期船货物运输，也可以投入班轮运输，还可以在租期内将船舶转租，以取得运费收入或谋取租金差额。

定期租船实质上是一种租赁船舶财产用于货物运输的租船形式，其主要特点有：船东负责配备船员，并负担其工资和伙食；租船人负责船舶的调度和营运工作，并负担船舶营运中的可变费用，船舶营运的固定费用由船东负担；船舶租赁以整船出租，租金按船舶的载重吨、租期及商定的租金率计收。

光船租船（Bar-boat Charter）又称船壳租船，这种租船方式实质上是一种财产租赁方式，船东不具有承揽运输的责任。在租期内，船东只提供一艘空船给承租人使用，船舶的船员配备、营运管理及一切固定或变动的营运费用都由承租人承担。船东在租期内除收取租金外，对船舶和其经营不再承担任何责任和费用。

包运租船（Contract of Affreightment，COA）是指船东向承租人提供一定吨位的运力，在确定的港口之间，按事先约定的时间、航次周期和每航次较为均等的运量，完成合同规定的全部货运量的租船方式。以包运租船方式所签订的合同称为“运量合同”（Quantity Contract/Volume Contract）。这种租船方式是在连续单航次租船的营运方式的基础上发展而来的，与连续单航次租船相比，包运租船一方面不要求一艘固定的船舶完成运输，另一方面也不要求船舶一个接一个航次完成运输，而是规定一个较长的时间，只要满足包运合同对航次的要求，在这个时间内，船东可以灵活地安排运输，对于两个航次之间的时间，船东可以自由安排一些其他的运输。

航次租船（Time Charteron Tripbasis，TCT），这也是当前国际上经常使用的一种介于航次租船和定期租船之间的租船方式，又称日租租船（Daily Charter）。其特点是没有明确的租期期限，而确定了特定的航次。这种方式以完成航次运输为目的，按实际租用天数和约定的日租金率计算租金，费用和风险则按期租方式处理。

2.租船运输费用

（1）定程租船运费

定程租船运费主要包括基本运费、装卸费和及滞期费、速遣费等。

1）基本运费：定程租船基本运费是指从装运港到目的港的海上运费。其计算方式有两种：一种是按运费率计算。但要注意明确是按装船重量（InTaken Quantity），还是按卸船重量（Delivered Quantity）计算。另一种是整船包价（Lump-sum Freight），即对于特定载货重量和容积的船舶，规定一个包船价格，不管租方实际装货多少，一律按包价支付。

2）装卸费：在定程租船运输中，关于货物的装卸费用，程租合同中有明确规定。一般来说，装卸费用的划分有以下几种方式：

①船方负担装卸费（Grossor Liner Terms），又称班轮条件，适用于木材和包装货等货物的运输。

②船方不负担装卸费（Free InandOut，FIO），即船东不负担装卸费用，由承租人自行负担。

③船方管装不管卸（Free Out，FO）船东负责装货费，承租人负担卸货费。

④船方管卸不管装（Free In，FI）即船方不负担装货费。

⑤船方不负担装卸费及堆舱、平舱费用（Free In and Out；Stowed and Trimmed，FIOST），即装卸费、堆舱费和平舱费等全部由承租人负担。

3）滞期费和速遣费。在程租运输中，由于装卸货时间的长短影响到船舶的使用周期和在港费用，这直接关系到船方的经营效益。因而为节省船期，在程租合同中一般都规定有租船人在一定时间内完成装卸作业的条款，即许可装卸时间条款，或称装卸期限条款。

如果租船人未能在许可装卸时间内完成装卸作业，则自许可装卸时间终止到实际装卸完毕时的这段时间称之为滞期，为此，租船人须向船方支付一定的罚款，以补偿船方的损失。这种罚款称为滞期费（Demurrage）。滞期费等于滞期时间和约定的滞期费率的乘积。滞期时间是通过实际装卸时间与合同允许使用的装卸时间相比较得出的。在滞期期间的星期日、节假日，乃至天气或其他原因停止工作的时间是否作为滞期时间，常常是争议之处。为避免争议，租船合同中常用一些明确的术语来表明滞期时间的计算，如：“滞期时间连续计算”和“滞期时间非连续计算”或“按同样的日”。

合同中如果没有明确约定采用哪一种术语计算滞期时间，则通常解释是按普通法下“滞期时间连续计算”的方式计算。

反之，速遣是指租船人在许可装卸时间终止前，提前完成装卸作业，由于节省了船期，船方要向租船人支付一定的奖金，这称之为速遣费（Despatch Money）。速遣费通常规定为滞期费的一半。在计算速遣时间的问题上，容易发生争议的问题是在节省的时间中是否扣除星期日、节假日及不良天气停止工作的时间。为防止争议，租船合同中也常采用含义明确的用语，即“节省全部时间”和“节省全部工作时间”。

当合同中没有明确约定采用哪种用语来计算速遣时间时，通常解释是按“节省全部工作时间”计算。

（2）定期租船租金

定期租船条件下，租船人为租赁船舶使用，应向船东支付租赁费，称之为租金。租金率高低取决于船舶的运载能力和租期，与其所载货物无关。通常，租金有两种订法：一是按整船每天若干金额计算；二是按每月每载重吨若干金额计算。租金通常预付半月或一月，租船人须按时按规定支付租金，否则，船东有权收回船舶。

任务分析

根据任务和所学知识，针对任务导入的分析如下：

（1）属单独海损，应由保险公司承担损失。途中烧毁的化肥属于单独海损，依CFR术语，风险由A公司即买方承担；而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。

（2）属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了化肥的湿毁。

（3）A公司可以向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失。因为承运人迟延装船，又倒签提单，需对迟延交付负责。

案例分析

我国某外贸公司以FOB中国口岸与日本M公司成交矿砂一批，日商即转手以CFR悉尼价售给澳大利亚的G公司，日商来证价格为FOB中国口岸，目的港悉尼，并提出在提单上表明运费己付。

分析在这个过程中：

（1）日方这样做的原因。

（2）我方如何处理才使我们的利益不受损害。