成立于1981年初的美国人民快运公司，运用低廉价格和快速扩张战略，在不到5年的时间里，一举成为拥有数十条国内国际航线的全美第五大航空公司。其发展速度之快，令航空界侧目。然而，快速扩张能为公司带来辉煌，也能为其带来灭顶之灾。1986年7月，收购边疆航空公司经营失败，唐纳德•泊尔领导的人民快运公司，被以弗兰克•洛伦佐为首的德克萨斯国际航全公司吞并。

人民快运公司的成立，得益于一个特殊的机遇。1979年10月14日，美国总统卡特签署了《航空业解除管制条例》。《条例》规定，1981年底取消民用航空委员会对国内航线的管制，到1983年底取消其对机票价格的管制。国内航空业获得了空前发展的大好时机，一个新的战场和舞台摆在航空经营者的面前。

一生迷恋航空业的唐纳德•泊尔，对这样一个千载难逢的机会是决不会放过的。虽然此时泊尔正担任德克萨斯国际航空公司的总经理，但与董事长、也是他的好友弗兰克•洛伦佐存在着难以弥合的分歧。

1973年，洛伦佐受命去挽救濒临破产的德克萨国际航空公司，邀请哈佛商学院的校友泊尔出任副总经理。如果泊尔经营有方，让公司东山再起，洛伦佐许诺泊尔将有机会成为董事长并以自己的名义开展经营。?白尔在任职期间，打了一场大胆的市场战，把降价与处心积虑地降低成本结合在一起，使德克萨斯公司很快起死回生，并重新开始赢利。

为了奖励泊尔，1978年，洛伦佐放弃了总经理的职务，却仍然担任董事长。

泊尔觉得洛伦佐没有兑现当初许下的诺言，感到不安和气愤，声称要辞职。1979年，泊尔虽然得到了董事长的职位，但他对洛伦佐已不抱什么幻想了。

两个人的裂隙越来越大，几乎不能相互容忍。在此情况下，卡特总统签置的命令极大地刺激了泊尔另立门户的欲望。

1979年，泊尔收到公司的圣诞奖金后，向洛伦佐辞职了。这是一场赌博。他要向整个航空业挑战，向洛伦佐证明白己的经营才华。

第二天，泊尔联络了他的两个同事：主管公司市场和计划的高级副经理吉纳特和泊尔的助手道茜。三个人在休斯顿街区建立了办公室。人民快运航空公司就这样诞生了。

不久，泊尔从花旗银行得到了20万美元贷款，从德克萨斯公司挖来了一批骨干人员组成了新公司的管理集团。接着，第一个向联邦航空当局递交了执照申请。三个月后，人民快运领到了飞行执照。同时，泊尔又争取到了风险投资家威廉•汉布里克的大力支持，发行了2500万美元的股票。

1981年4月30日，人民快运的第一架航班从新泽西州飞往弗吉尼亚州的诺福克，并完成了新公司的首次往返飞行。

唐•泊尔为他的新公司设计了大胆的、宏伟的“三级进攻”计划。第一步，首先要在东北航线上赢得自己的侧翼，目前这个区域的航线被一些地区性航空公司所把持。人民快运要在避免冲突的前提下将这儿作为试营的基地。第二步，将有选择地参与几条主要国内国际航线上的竞争，以树立人民快运的权威形象。第三步，如果一切顺利，人民快运将来从东北地区的航空公司发展成为一个全国性的航空公司。

为实现这一计划，人民快运公司设计了一套低价格、低成本的经营战略，用高颎率航班和最低的价格来同大公司竞争。经过削减的票价比对手们的标准票价低40～60％，这种价格在大多数短途线上比公共汽车和小轿车更具有竞争力。人民快运公司很快在东北地区站住脚跟，转而向国家航线扩张。选择的第一个目标便是泊尔的宿敌弗兰克•洛伦佐。人民快运取得了华盛顿机场着陆权，用低廉的价格吸引了大批新主顾。同时也引起了华尔街金融界的注意。

人民快运公司进入一个快速发展的新阶段，开始投身国际航线的竞争。

1983年5月，人民快运公司取得了飞往伦敦的航运权，同英国航空公司、泛美航空公司和其他大公司展开了竞争。人民快运从此成为国际性的航空公司。伦敦航班为公司的进一步扩张提供了垫脚石。

泊尔的下一个攻击目标是明尼阿波利斯一圣保罗市场上的西北航空公司。1984年8月，人民快运公司又挤进了一直为联合公司和美洲公司这两家全国最大的航空公司所把持的飞往芝加哥的航线。

1985年6月，人民快运公司的飞机总数达72架，成为美国第九大航空公司。

1985年底，泊尔同洛伦佐竞买边疆航空公司，洛伦佐甘拜下风，边疆航空公司为人民快运所兼并。至此，?白尔领导的人民快运公司从开业之后不到5年，已经成为全美第五大航空公司，并在每一个主要的市场上同所有的大型航空公司展开了竞争。

人民快运公司是在美国拥挤的航空市场的夹缝中诞生的，要求得生存和发展，必然要采取快速扩张的战略。同时，泊尔也急于要向洛伦佐证明自己拥有的经营才华。这种盲目的快速扩张政策，给人民快运公司带来了最终的灾难。

泊尔坚持认为，在条件允许的情况下，公司应尽可能开辟新航线，而且采取快速出击的方法，使那些大公司防不胜防。泊尔为自己制造了一个幻想，仿佛一夜之间，人民快运已身价百倍。为此，人民快运的扩张速度是惊人的。

当人民快运的第一架飞机从纽瓦克机场起飞的时候，公司的雇员仅有250名，到1984年短短三年间，达到4000名。同时经营着数十条航线，又不断地购入新飞机来扩充实力。仅1984年，人民快运就买进40架飞机，使舱位翻了一番还要多。由于这些飞机争先恐后地起飞，运载因数直线下降。1984年的最后三个月中，运载因数从原来的90％降低到64％以下。转年1月，下降更为严重，舱位利用率只有50％。然而运载因数只有达到75％才能保证公司不赔不赚。公司的一位高级管理人员承认：“我们是漫不经心地往市场里填飞机。”

泊尔犯了一个致命的错误，实际上每开辟一条航线，人民快运就背上了一个沉重的包袱，无论是资金还是经营能力都是一样。人民快运那脆弱的基石根本无法承受如此迅猛的扩张。危机早就埋下了，这一点除了泊尔之外，许多人都已经看到了。(www.daowen.com)

人民快运宣布芝加哥航班开业的当天，本应暴涨的股价一落千丈，华尔街一片恐慌，卖出的订单多得吓人。交易只得推迟了两个小时。投资者担心人民快运公司对联合航空公司和美洲航空公司的进攻肯定会招致联合反击。而且紧接着其他航空公司也会争相效仿。一场互相残杀的票价之战将不可避免，人民快运腹背受敌，在劫难逃了。

几天之内，联合公司和美洲公司开始在芝加哥航线上与人民快运展开价格竞争。西北航空公司的报复更为厉害，它的票价已大大低于人民快运的价格。

华尔街的预言变成了真实，泊尔无论怎样精明，也无法在所有的航线上全面迎敌，失败在等着他。

人民快运很快便陷入亏损状态。公司的股票价格降到每股8美元，只相当于公司开业之前投资者们所买入的价格，这个价格还不到一年半前华尔街为泊尔所定价格的四分之一。

人民快运公司的股票持有者们，其中主要是公司的雇员，本来认为拥有一笔“无限增值”的财产，但现在这一切梦幻般地消失了。泊尔本人损失了几百万美元的纯收入。

泊尔不得不重新考虑他的计划，调整票价。在一部分市场上，人民快运的机票上涨了60％，舱位利用率超过了60％。人民快运暂时摆脱了危机。

泊尔并没有从他快速扩张的迷梦中醒来。刚刚渡过危机，便又向另一家航空公司伸出了手。人民快运的噩运随之而来。

泊尔看中的是边疆航空公司，它扼守着通往西部的门户丹佛。此时，洛伦佐正在竞买该公司。

一个星期天的上午，?白尔和妻子刚刚来到网球营地，接到了边疆航空公司一位律师的电话。当天中午，他决定买下边疆航空公司。为此，泊尔中断了假期，和边疆公司的总裁进行了两天的谈判。泊尔的下属极力反对这个收买计划，他们认为这很危险。

人民快运和边疆公司几乎水火不容。一个有工会，一个没有工会；一个在东部，一个在西部；一个取消了非必要的空中服务，一个还保留着，等等。

泊尔一意孤行。

接管边疆公司几个星期后，便出现了巨额亏损。泊尔无夸之下，只好调整边疆公司的经营方式：降低票价，减少服务。但这一着并未能奏效，反而使顾客锐减。1986年春天，每月持续亏损1000万美元，一个季度之后，累计亏损达5800万美元。

泊尔试图再作一些改革，但已经来不及了。如果不尽快扔掉这个包袱，还会危及人民快运的生存。泊尔开始匆匆为边疆公司寻找买主。

泊尔没有想到，这位未来的买主竟是他昔日的上司洛伦佐。最初，泊尔坚持拒绝和洛伦佐洽谈。人民快运的股票价格一天之内下跌了50％。泊尔不得不屈服了。

如果说对边疆公司的收买是泊尔的一场灾难，那么它的出卖更是如此。第一次洽谈之后，人民快运与洛伦佐没有成交。联合航空公司以5000万美元买下了飞机和丹佛的着陆设备，而将边疆公司连同它的巨额亏损一起留给了人民快运。

泊尔不得不面对董事会引咎自责；由于扩张过快，公司已陷入困境。

最后的结局终于来临了。

洛伦佐同意买下人民快运的全部产权。而这个收买还附加一个苛刻的条件，泊尔必须留在公司里一年，将公司改造成为具有全套服务设施的低票价企业。

德克萨斯公司还同时买下了东方航空公司，这两笔交易使它成为西方世界首屈一指的航空公司。

唐•泊尔辛苦创建的人民快运公司，转眼之间就这样消失了。