1.日本（Japan）

1）概况

（1）自然地理：位于太平洋西岸，是一个由东北向西南延伸的弧形岛国。西隔东海、黄海、朝鲜海峡、日本海与中国、朝鲜、韩国、俄罗斯相望。陆地面积377 880平方千米，包括北海道、本州、四国、九州四个大岛和其他6 800多个小岛屿。领海面积约310 000平方千米。与俄罗斯存在“北方四岛”（俄方名为“南千岛群岛”）领土争端，与韩国存在竹岛（韩方名为“独岛”）领土争端。山地和丘陵占总面积的71%。全国有160多座火山，其中50多座是活火山，为世界上有名的地震区。富士山是日本的最高峰，海拔3 776米。温泉遍布全国各地。境内河流流程短，最长的信浓川长约367千米。最大的湖泊是琵琶湖，面积672.8平方千米。由于地处海洋的包围之中，属温带海洋性季风气候，终年温和湿润，冬无严寒，夏无酷暑。夏秋两季多台风，6月多梅雨。平均气温1月北部－6℃，南部16℃；7月北部17℃，南部28℃。年降水量700～3 500毫米，最高达4 000毫米以上。

（2）人口：约1.26亿人。

2）经济

日本是世界第三经济大国。目前GDP约占世界总量的5.8%。截至2020年4月底，外汇储备达1.369万亿美元，为世界第二。拥有世界一流的制造业，在微电子、半导体、节能、环保等许多高科技领域处于世界领先地位。

（1）资源。资源贫乏，90%以上依赖进口，其中石油完全依靠进口。日本政府积极开发核能等新能源，截至2011年2月，拥有54个核电机组，总发电装机容量为4 946.7万千瓦，位居世界第三位。2011年3月福岛核电站核泄漏事故发生后，福岛第一核电站的4座核反应堆宣布废炉。还有50座核反应堆可以投入运转，总发电装机容量为4 614.8万千瓦。一年多来，又有一些核反应堆因进入定期检修期而停止运转，而一部分已经完成定期检查的核反应堆因遭到当地居民和政府反对，未能重新恢复运转。2012年5月，北海道泊核电站3号机组因定期检修停止发电，至此日本所有核电站全部停运。2015年6月，日本政府宣布重启关西电力公司大饭核电站3号和4号机组，并于2015年7月正式实施，从而终结日本短暂的“零核电”状态。

日本森林面积约为2 508万公顷，占国土总面积的近2／3，森林覆盖率约67%，是世界上森林覆盖率最高的国家之一。木材自给率仅为20%左右，是世界上进口木材最多的国家。日本山地与河流较多，水力资源丰富，蕴藏量约为每年1 353亿千瓦时。日本的专属经济区面积约相当于国土的10倍，渔业资源丰富。

（2）工业。日本的工业主要集中在太平洋沿岸的东京湾、骏河湾、伊势湾、大阪湾和濑户内海，这一狭长地带成为著名的太平洋带状工业区。这一地带占日本全国面积的20%，集中了全国60%以上的人口和9个百万人口以上的大城市，拥有全国工业产值的71.9%，钢铁工业产值的79.3%。这种布局的特点与日本地理条件、自然资源情况以及对外贸易在经济中的地位有关。太平洋沿岸工业带使日本节省了能源、矿产的运输费用，收到了明显的经济效益。

20世纪60年代中期以后，日本原有工业带已经发展到饱和状态，供水、用地紧张，提出了工业再配置问题。新工业革命的浪潮也引起日本工业地理分布的变迁，在节省能源、资源的新工业时代，工业化落后地区却由于劳动力丰富、低价便宜、自然环境好，对于新工业建设具有更大的吸引力，因此日本工业布局出现了分散化的倾向。九州岛已成为日本新兴的电子工业基地，被称为“硅岛”。但是目前京滨、阪神、名古屋、濑户内海、北九州仍然是日本最重要的工业区。

（3）农业。日本是个传统的水稻生产国，传统的养蚕业、渔业也比较发达。近年来，日本以果、菜、花成为农业主体，与水稻、畜牧业构成农业三大支柱。

由于自然、历史、人口条件及经济特征的差异，日本农业与欧美国家相比有自己的特点：一是经营规模小，以个体经济为基础，进行现代化商品生产，如日本水田户平均经营耕地0.8公顷，而美国是日本的150倍；二是集约化程度高，单位面积的投工量与产值均高于欧美各国；三是以水利化、化肥化为先导，逐步实现机械化；四是在农地中以耕地为主，且水田多于旱田，其比值为55∶45。人均耕地不足0.04公顷，每平方公里耕地的人口密度居世界前列，是个人多地少的国家；五是农户中以副业农户为主，劳动力高龄化显著。

（4）对外贸易。外贸在日本的国民经济中占重要地位，与日本有贸易关系的国家（地区）数约200个。

日本主要进口商品有：原油、天然气、煤炭等一次能源，服装，半导体等电子零部件，医药品，金属及铁矿石原材料等；日本主要出口商品有：汽车、钢铁、半导体等电子零部件、塑料、科学光学仪器、一般机械、化学制品等。2020年，日本的主要贸易对象为中国、美国、韩国、澳大利亚等国家和地区。

3）物流发展概况

在日本，“物流”是20世纪50年代后期从美国引进的流通经济新概念。但是到了20世纪70年代，日本已经成为世界上物流业最发达的国家之一。发达的“物流”，是日本迅速崛起的重要因素。日本物流的发展可以分为四个阶段，各阶段分别代表了不同的管理观念与手段的发展。

第一阶段，物流概念的导入和形成期（1956—1964年）。20世纪五六十年代，日本的企业界和政府为了提高产业劳动率，组织了各种专业考察团到国外考察学习，公开发表了详细的考察报告，全面推动了日本生产经营管理的发展。具体来看，自1956年日本流通技术考察团考察美国开始引入物流观念后，1958年6月又组织了流通技术国内考察团对日本国内的物流状况进行了调查，这大大推动了日本物流的研究。在1961年到1963年上半年，日本将物流活动和管理称为PD，即Physical Distribution的减缩形式。到1963年下半年，“物的流通”一词开始登场，日通综合研究所1964年6月期《输送展望》杂志中刊登了日通综合研究所所长金谷漳的“物的流通的新动向”演讲稿，正式运用“物的流通”概念来取代原来直接从英语中引用过来的PD。在物流概念导入日本的过程中，物流已被认为是一种综合行为，即“各种活动的综合体”，也就是说既理解为商品从生产到消费的流通过程，又被认为是流通过程各种活动中物理商品的获取活动。因此，“物的流通”一词包含了“运输、配送”“装卸”“保管”“在库管理”“包装”“流通加工”和“信息传速”等各种活动。

第二阶段，物流近代化时期（1965—1975年）。日本政府开始在全国范围内开展高速道路网、港湾设施、流通聚集地等各种物流基础设施建设。与此同时，各厂商也开始高度重视物流，并积极投资物流体系的建设。首先是随着物流概念的传播和形成，各企业都建立了相应的专业部门，积极推进物流基础设施建设。这种基础设施建设的目的在于构筑与大量生产、销售相适应的大量物流设施，主要是随营业规模的扩大增设物流中心，或确保大量输送手段等充实物流硬件的举措。另一方面，如果说前一时期日本的物流可以用“人工装卸” 来形容物流低级化的话，那么进入近代化的大量生产、大量销售时代，为了解决仓库不足、出入库时间长、货车运输欠缺、大量生产的产品无法顺利流向市场等问题，开始广泛推广货台、铲车等装卸机械化，导入自动仓库，灵活运用货台和集装箱，开展单位货物装卸系统，等等。同时，物流中心、中央物流中心等各种物流管理系统也不断增加。此外，这一时期的日本也在积极推行物流联网系统，开发VSP、配车系统等物流软件。

第三阶段，物流合理化时期（1974—1983年）。首先，这一阶段担当物流合理化作用的物流专业部门开始登上了企业管理的舞台，从而真正从系统整体的观点来降低物流成本。此外，这一时期物流子公司的建立也开始兴起。在实践上，这一时期对应于理论发展，开始大范围地设立合理化工程小组，实行物流活动中的质量管理。在推进物流合理化的过程中，日本全国范围内的物流联网也在蓬勃发展。在物流管理政策上，1977年日本运输省流通对策部公布了《物流成本算定统一基准》，这一政策对于推进企业物流管理有着深远的影响。由于企业和政府的共同努力，这一时期的日本物流管理得到了飞跃性的发展，也使日本迅速成为物流管理的先进国。

第四阶段，物流纵深发展时期（1985年迄今）。进入20世纪80年代中期，物流合理化的观念面临着进一步变革的要求，在日本有把这一时期称为“物流不景气”的说法，即由于经营战略的要求使物流成本上升，出现赤字。因此，如何克服物流成本上升，提高物流效率是20世纪90年代日本物流面临的一个最大问题。1997年4月4日，日本政府制定了一个具有重要影响力的《综合物流施策大纲》，从这个大纲中可以看出，今后日本物流进一步发展、强化的方向是：①信息化的推进。②物流技术的开发。③物流人才的培育。④新物流服务的开展。⑤国际化的对应。⑥包装机械化，在库管理数码化的推进。⑦整体系统化的加强。⑧社会资本的充实。⑨规格化、标准化的前进。⑩共同化、协作化的推进。

4）日本物流的特点

（1）重视现代物流业的发展、实行统筹规划。日本是一个国土面积较少的国家，国内资源和市场有限，商品进出口量大，各级政府对商品物流发展都很重视，在大中城市、港口、主要公路枢纽都对物流设施用地进行了规划，形成了大大小小比较集中的物流中心，集中了多个物流企业，如日本横滨港货物中心就集中了42家物流配送企业。这样便于对物流中心的发展进行统一规划、合理布局，有利于物流配送业的发展。

（2）注意物流设施的投资建设，物流配送基础设施良好。日本的物流配送行业很发达，物流配送设施现代化水平较高。如日本横滨港货物中心，其仓储面积约为32万平方米，具有商品储存保管、分拣、包装、流通加工、商品展示洽谈、销售、配送等多种功能，并有保税区、办公区、信息系统、食堂等配套服务系统。其优良的物流设施、完善的功能为物流配送的发展提供了良好的条件。在日本的物流配送企业物流作业中，铲车、叉车、货物升降机、传送带等机械的应用程度较高，计算机管理系统应用比较普遍，许多物流企业已经开始应用自动分拣系统，大大提高了工作效率和准确性。物流配送科技的应用与发展，为物流配送上水平上台阶提供了重要手段和途径。

（3）物流配送的社会化、组织化、网络化程度比较高。物流配送社会化程度比较高的一方面表现在：生产企业、商业流通企业不是“大而全”“小而全”地都建设自有仓库等流通设施，而是一般都将物流业务交给专业物流企业去做，以达到减少非生产性投资、降低成本的目的。如日本菱食公司的配送中心面向1.2万个连锁店、中小型超市、便利店配送食品，这些连锁店、超市的食品自己都不设配送中心，而全部交由菱食公司的配送中心实行社会化配送。日本的大型物流企业比较注重物流网络的发展，在日本物流配送行业排名第五的日立物流株式会社在国内设有124个网点，在海外15个国家设有62个网点，在中国的上海和香港都设有合资公司或办事处。由于拥有比较完善的物流配送网络，在发展和承担业务、满足客户需要、降低物流成本等方面就具有较大优势。

（4）注意研究应用物流配送实用技术和方法，以降低物流成本，提高物流质量。日本的物流配送企业十分注重不断提高物流服务质量，降低物流成本，增强在市场上的竞争力，因此相当注意研究、探索物流配送的新技术、新方法，并注意引进、学习美国等国家的物流新技术和先进方法。如引进美国的物流管理软件等。

（5）重视商品流通中的增值加工服务，做好物流配送过程中的加工、分装、拼装业务。日本的流通企业比较注重商品流通中间对商品的加工增值服务，按照消费者和客户的需要，对商品进行分拣、包装、拼装，使生产企业或进口的商品更能适合本国客户和消费者的要求。这些流通领域的中间加工作业一般都是在物流配送过程中、在物流企业的仓库中进行的。

（6）注重提高劳动效率。日本物流配送企业都比较注重降低人工成本，提高劳动效率。如菱光仓库株式会社，只有90人，但每月收发并进行装箱、掏箱、检验、包装等物流作业的20英尺^[1]集装箱达200个。其特点是人员少，劳动效率高。

2.大韩民国（Republic of Korea，简称韩国）

1）概况

（1）自然地理：位于亚洲大陆东北朝鲜半岛的南半部。北部以军事分界线与朝鲜民主主义人民共和国相邻。其余三面被黄海、朝鲜海峡和日本海所环抱。面积10.3万平方千米，海岸线全长约17 000千米（包括岛屿海岸线）。韩国多丘陵和平原，约70%是山区，地势比半岛北部低。丘陵大多位于南部和西部。西部和南部大陆坡平缓，东部大陆坡很陡，沿西海岸河流沿岸有辽阔的平原。韩国属温带季风气候。六月到九月的降雨量为全年的70%。年均降水量约为1 500毫米，降水量由南向北逐步减少。冬季平均气温为0℃以下。夏季八月份最热，气温为25℃。三四月份和夏初时易受台风侵袭。

（2）人口：约5 200万，全国为单一民族，通用韩国语。

2）经济

20世纪60年代，韩国经济开始起步。20世纪70年代以来，持续高速增长，人均国民生产总值从1962年的87美元增至1996年的10 548美元，创造了“汉江奇迹”。1996年加入经济合作与发展组织（OECD），同年成为世界贸易组织（WTO）创始国之一。1997年，亚洲金融危机后，韩国经济进入中速增长期。产业以制造业和服务业为主，造船、汽车、电子、钢铁、纺织等产业产量均进入世界前10名。大企业集团在韩国经济中占有十分重要的地位，目前主要大企业集团有三星、现代汽车、SK、LG和KT（韩国电信）等。

2008年，受国际金融危机影响，韩国经济明显下滑。韩国政府迅速采取包括大规模财政刺激等一系列政策，金融市场全面回暖，实体经济企稳回升，企业和消费者信心不断增强，成为经济合作与发展组织成员国中率先走出谷底的国家。

（1）资源。矿产资源较少，其中有经济价值的50多种。有开采利用价值的矿物有铁、无烟煤、铅、锌、钨等，但储量不大。由于自然资源匮乏，主要工业原料均依赖进口。

（2）工业。工矿业产值约占GDP的27%，半导体销售额居世界第1位，粗钢产量居世界第6位。

（3）农业。现有耕地面积156.5万公顷，主要分布在西部和南部平原、丘陵地区。农业人口约占总人口的4.3%。农业产值（含渔业和林业）约占GDP的2%。

（4）旅游业。韩国风景优美，有许多文化和历史遗产，旅游业较发达。

（5）交通运输。陆、海、空交通运输均较发达。全国已建成铁路网和高速公路网。(www.daowen.com)

（6）财政金融。2020年韩国财政收支情况（截至2020年11月）：财政收入408.76万亿韩元，财政支出472万亿韩元。截至2021年2月，韩国外汇储备约为4 475.6亿美元。

（7）对外贸易。2020年外贸总额9 800亿美元，贸易顺差456.2亿美元。其中，出口5 128.5亿美元，较上年增加5.4%；进口4 672.3亿美元，较上年增加7.2%。和世界上180多个国家和地区有经贸关系，中国、美国、日本是韩国前三大贸易伙伴国。

3.新加坡共和国（The Republic of Singapore，简称新加坡）

1）概况

（1）自然地理：位于东南亚，是马来半岛最南端的一个热带城市岛国。面积为724.4平方千米，北隔柔佛海峡与马来西亚为邻，有长堤与马来西亚的新山相通，南隔新加坡海峡与印度尼西亚相望。地处太平洋与印度洋航运要道——马六甲海峡的出入口，由新加坡岛及附近63个小岛组成，其中新加坡岛占全国面积的91.6%。属热带海洋性气候，常年高温多雨，年平均气温24℃～27℃。

（2）人口：约有570万人口，其中华人占74%。

2）经济

新加坡的经济属外贸驱动型经济，以电子、石油化工、金融、航运、服务业为主，高度依赖美、日、欧和周边市场，外贸总额是GDP的四倍。

（1）资源。新加坡自然资源匮乏。

（2）工业。新加坡工业主要包括制造业和建筑业。2014年产值为900亿新加坡元，占国内生产总值的25%。制造业产品主要包括电子、化学与化工、生物医药、精密机械、交通设备、石油产品、炼油等产品。新加坡是世界第三大炼油中心。

（3）农业。新加坡用于农业生产的土地占国土总面积1%左右，产值占国内生产总值不到0.1%，主要由园艺种植、家禽饲养、水产养殖和蔬菜种植等构成。绝大部分粮食、蔬菜从马来西亚、中国、印度尼西亚和澳大利亚进口。

（4）服务业。新加坡服务业包括零售与批发贸易、饭店旅游、交通与电信、金融服务、商业服务等，是经济增长的龙头。

（5）旅游业。旅游业是新加坡外汇主要来源之一。游客主要来自东盟国家、中国、澳大利亚、印度和日本。

（6）交通运输。新加坡交通发达，设施便利，是世界重要的转口港及联系亚洲、欧洲、非洲和大洋洲的航空中心。

铁路：新加坡铁路以地铁为主，另建有轻轨铁路，与地铁相连。

公路：新加坡公路总长约3 300千米，其中高速公路153千米，一级公路613千米。

水运：新加坡为世界最繁忙的港口和亚洲主要转口枢纽之一，是世界最大燃油供应港口。有200多条航线连接世界600多个港口。

空运：新加坡主要有新加坡航空公司及其子公司胜安航空公司。新加坡樟宜机场连续多年被评为世界最佳机场。

（7）对外贸易。新加坡是个以贸易立国的国家，贸易产业为国民经济重要支柱。

3）物流业发展概况

新加坡位于马六甲海峡的顶端，背靠马来西亚，南临印度尼西亚，因马六甲海峡具有连接印度洋和太平洋的特殊地理位置，而新加坡较好地利用了其良好的地理条件，积极发展现代物流业，在亚洲国家中占得先机，物流规模特别是国际贸易物流位居亚洲前列，物流管理技术在亚洲具有优势，成为亚洲乃至国际性的区域物流中心。

（1）物流产业具有支柱地位。

新加坡的物流业产值占其国内生产总值（GDP）的8%，有大约11.5万人受雇于物流行业，为全国总劳动人口的6%。其中，2001年，新加坡第三方专业化物流（3PL）服务业完成产值占国内生产总值（GDP）的3%以上。

新加坡的物流业较为发达，较突出地反映在专业物流企业发展环境较好，规模较大，3PL成为在新加坡较具影响力的企业，从而奠定了其在新加坡经济中的支柱地位。据一项调查显示，新加坡工业及商业企业运用物流组织管理技术和运用专业化的3PL服务非常普遍，约60%的新加坡企业使用3PL服务，其中有83%已经是3年以上的3PL服务客户。超过90%的使用者认为，3PL的服务能帮助他们降低成本，并对3PL提供的物流服务十分满意，这是新加坡3PL服务产业化发展的重要基础。

此外，世界知名物流企业如敦豪、联邦快递、辛克等都在新加坡设立了区域总部。再加上与互联网结合，新加坡物流业更以电子物流的全新经营模式，发展出一套独具特色的网络供应链管理系统（ISCM），吸引跨国企业利用新加坡物流业的优势，构建亚太地区的外包供应网，让跨国企业专注于产品研发及市场营销，提高国际竞争力，从而更加巩固了新加坡物流业的支柱地位。

（2）物流效率高，技术先进。

新加坡物流业的发展，得益于较高的物流运作效率。新加坡港务集团是世界上效率最高的集装箱码头经营管理机构之一，在该机构的合理、高效运作下，新加坡全国集装箱年吞吐量超过1 700万TEU（标准箱），多年来一直位居全球前两位（与中国香港在规模上相当）。新加坡的3PL服务业广泛采用高效率的仓库设施和合理使用仓库储存空间，并运用信息技术，积极发展即时网上存货搜寻、货物跟踪及管理系统，为港口间、港口与内陆物流企业间、物流企业与服务对象间进行信息共享和及时传递物流信息创造了条件。此外，新加坡还建设了一批具有世界一流水准的配送中心，使其成为高效物流服务的基础。

新加坡在物流信息技术上的优势，还表现在其技术和人才的输出上，我国的深圳、广州、上海、大连、青岛、苏州等重要港口和工业、商业城市，在物流企业经营、人才引进上均有新加坡企业的参与。其中，广州港、大连港已吸收新加坡资本和技术参与来建设和经营，深圳的新科安达等已成为我国较为知名的3PL服务企业。

（3）政府积极支持物流业的发展。

新加坡政府干预经济的发展在世界上既具有知名度，也是较为成功的。新加坡物流业的快速发展得益于政府的大力支持。政府支持物流行业发展的政策，主要包括地税优惠、研究发展的资助和提供各项教育与在职培训计划。如新加坡国立大学与以工业和制造工程著名的美国佐治亚州科技学院携手合作，设立了“物流学院”，该学院的发展基金来自不同的公营团体和私营企业的拨款。

由于得到政府的大力支持，新加坡的物流行业投资规模较大，且有强大的推动力和持续性。

新加坡物流业的发展，还在于其在政策上对物流业进驻新加坡投资没有限制，其良好的物流服务环境还吸引了大批国际著名企业在新加坡设置企业及物流运作基地，如汽车业巨头戴姆勒—克莱斯勒公司最近宣布投资8 000万美元，由卡特彼勒物流公司负责，在新加坡建立其除北美和西欧之外最大的区域物流中心，负责向亚太及日本约20个国家和地区的市场供应零部件，以加强回应客户需求，减少运输时间，并提供更好的服务。此外，在机械制造业方面，知名的轴承制造商SKF也与新加坡Accord物流公司签订了15年、总额达4 000万美元的物流服务合约，由Accord物流公司为其新建物流中心，向其提供物流配送服务。

（4）大力发展电子化物流。

现代物流业与传统物流业的重要区别在于信息技术的广泛应用，包括计算机技术、网络技术、条码及扫描技术、GPS技术等。新加坡作为一个开放的自由贸易城市，具有发达而完善的交通信息和电信通信网络，以此为基础，新加坡物流业近年来发展迅速。

借助新加坡CWT物流公司建立的ISCM，DuPontCorian公司及其经销商能方便地进行在线物流管理与库存控制作业，并在其B2B门户平台上传输即时物流信息，整合仓储、运输管理以及电子计划与配置系统，成为一个在线、可读取且易操作的信息平台。ISCM的构建，使DuPontCorian的经营成本降低了15%。

此外，新加坡政府还计划将新加坡的化学工业以电子商务为重点，发展产业供应链管理体系，让面临利润趋薄且激烈竞争的化学工业，凭借物流外包，得以降低成本和实现高效经营。美国通用旗下的GEPlas-tics公司选择新加坡作为在亚太地区的电子商务中心，成立了一个电子商务专责小组，新加坡国家贸易发展局配合推动产业推广，引进整合型的物流系统，连接化学工业上下游的厂商，并对化学工业人员提供在线培训，构建以网络为基础的生产、销售、物流运作体系。随着企业信息化的不断演进，新加坡物流业充分展现出它在产业供应链管理体系中担当的重要角色，促进了物流业的不断发展。

（5）积极发挥物流协会的作用。

在物流业发达国家，行业协会在物流业发展中的作用较大。在现代物流技术的发展中，传统的物流行业协会并未抱残守缺，而是纷纷调整结构和功能，适应发展需要。在新加坡，航空货运业协会曾在其物流业的发展中扮演了重要角色，但为了适应现代物流业的发展，现已正式改名为新加坡物流协会（SLA），反映出货运业发展的大趋势。