1．我国公路发展历程

旧中国的公路交通极为落后，1949年全国公路通车里程仅8．07万千米，公路密度仅0．84千米/百平方千米。新中国成立，公路交通经历一段时期的恢复后开始获得长足发展，1952年公路里程达到12．67万千米。20世纪50年代中后期，为适应经济发展和开发边疆的需要，我国开始大规模建设通往边疆和山区的公路，相继修建了川藏公路、青藏公路，并在东南沿海、东北和西南地区修建国防公路，公路里程迅速增长，1959年达到50多万千米。

20世纪60年代，我国在继续大力兴建公路的同时，加强了公路技术改造，有路面公路里程及其高级、次高级路面比重显著提高。20世纪70年代中期我国开始对青藏公路进行技术改造，20世纪80年代全面完成，建成了世界上海拔最高的沥青路面公路。随着公路事业的发展，公路桥梁建设也得到发展，建成了一批具有中国特色的石拱桥、双曲拱桥、钢筋混凝土拱桥以及各式混凝土和预应力梁式桥。在1949—1978年的30年间，尽管国民经济发展道路曲折，但全国公路里程仍基本保持持续增长，到1978年年底达到89万千米，平均每年增加约3万千米，公路密度达到9．3千米/百平方千米。

改革开放后，国民经济持续高速发展，公路运输需求强劲增长，公路基础设施建设开始发生了历史性转变，其主要表现在:公路建设得到中央和地方各级政府的重视，“要想富、先修路”，公路建设的重要性逐步为全社会所认识；在统一规划的基础上，开始了有计划的全国公路基础设施建设，20世纪80年代初至20世纪80年代末国家干线公路网和国道主干线系统规划先后制定并实施，使公路建设有了明确的总体目标和阶段目标；公路建设在继续扩大总体规模的同时，重点加强了质量水平的提高，高速公路及其他高等级公路的迅速发展，改变了我国公路事业的落后面貌；公路建设筹资渠道走向多元化，逐步扭转了公路建设资金短缺的状况，尤其在1984年年底国务院决定提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费、允许高等级公路收费还贷，1985年起国家陆续颁布有关法规，使公路建设有了稳定的资金来源。

主要城市之间的公路交通条件显著改善，公路交通紧张状况初步缓解。同时，县、乡公路里程快速增长，质量也有很大提高，有的省份已实现所有县公路铺筑沥青路面达到二级技术标准，全国实现了100%的县、98%的乡镇和89%的行政村通公路。总体而言，一个干支衔接、布局合理、四通八达的全国公路网已初步形成。

特别值得一提的是我国高速公路的建设。高速公路建设是改革开放后我国公路事业取得的突出成就。1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路(18．5千米)建成通车。此后，又相继建成全长375千米的沈大高速公路和143千米的京津塘高速公路。进入20世纪90年代，在国道主干线总体规划指导下，我国高速公路建设步伐加快。高速公路及其他高等级公路的建设，改善了我国公路的技术等级结构，改变了我国公路事业的落后面貌，同时也大大缩短了我国同发达国家之间的差距。

高等级道路的快速发展对公路桥梁、隧道建设提出了较高要求，推动了公路桥梁、隧道数量的增加和技术水平的提高。我国先后在主要江河和一些海峡建设了一批深水基础、大跨度、施工难度很高的桥梁，如黄石长江大桥(我国交通部门自行设计和建设的第一座跨长江特大型桥梁)、重庆市万州区长江大桥、铜陵长江大桥、江阴长江大桥(跨度列中国第一、世界第四的钢悬索桥)、南京长江二桥、风陵渡黄河大桥、济南第二黄河大桥、广东虎门大桥、山东女姑山跨海大桥、厦门海沧大桥等。这些工程标志着我国深水基础、大跨度桥梁建设已进入世界先进行列。

我国公路隧道建设是在几乎空白的基础上得到发展的。1986年我国第一座设施先进的现代化大型道路隧道——鼓山双洞隧道在福州—马尾—级公路上建成。之后，又相继建设了中梁山、缙云山、六盘山、八达岭等一批具有现代化水平的大型公路隧道工程。

2．我国公路发展趋势

回顾我国道路发展历程，对比世界道路发展趋势，可以认为，我国公路交通正处于扩大规模、提高质量的快速发展时期。但是，由于基础十分薄弱，我国公路建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要，与发达国家的先进水平相比还有较大差距。从公路技术等级看，在全国公路总里程中还有80万千米等外公路，等外公路占公路总里程的比重达到20．8%，西部地区更高，达到21．8%，技术等级构成仍不理想。从行政区划分来看，由于经济发展和人口分布的不平衡，公路发展在各地区之间存在着较大差距，总的来看，东部地区公路密度较大，高等级公路的比例也较高，明显高于全国平均水平，更高于中、西部地区水平。

从“八五”期间开始建设的“五纵七横”国道主干线系统已于2007年年底建成。这些国道主干线将架通首都和直辖市及各省省会、自治区首府，连接所有100万以上人口的特大城市和93%的人口在50万以上的大城市。串联的城市超过200个，约占全国城市的43%。(www.daowen.com)

“五纵”路线是:同江—三亚，长约5 700千米；北京—福州，长约2 540千米；北京—珠海，长约2300千米；二连浩特—河口，长约3 451千米；重庆—湛江，长约1 384千米。

“七横”路线是:绥芬河—满洲里，长约1 300千米；丹东—拉萨，长约4 600千米；青岛—银川，长约1 600千米；连云港—霍尔果斯，长约4 400千米；上海—成都，长约2 154千米；上海—瑞丽，长约4 090千米；衡阳—昆明，长约1 980千米。

“五纵七横”由高速公路和汽车专用道路组成。这个系统还将具有完善的安全保障、通信信息和综合管理服务体系，为城市间、省际间提供快速、直达、安全、经济、舒适的道路客货运输条件。这一体系的建成使我国大城市间、省际间、区域间形成了现代化道路运输网络。现在道路运输400千米到500千米的可以当日往返，900千米到1 000千米的可以当日到达。

我国公路路网规模、技术等级、通达深度发生了翻天覆地的变化。截至2018年年底，我国公路总里程、公路密度均为新中国成立初期的60倍，14．26万千米高速公路如同“大动脉”，为经济社会发展输入不竭动力，404万千米农村公路像“毛细血管”一样，成为民生路、产业路、致富路。

资料:2004年12月17日，《国家高速公路网规划》经国务院审议通过，标志着中国高速公路建设发展进入了一个新的历史时期。

(1)《国家高速公路网规划》采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的大通道，由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，总规模约8．5万千米，其中:主线6．8万千米，地区环线、联络线等其他路线约1．7万千米。

(2)规划方案总体上贯彻了“东部加密、中部成网、西部连通”的布局思路，建成后可以在全国范围内形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络。实现东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均1小时上高速，西部地区平均2小时上高速的快速出行。

(3)高速公路规划网络是一项庞大的工程，静态投资2万亿元人民币，这个投资的力度随计划建设的进度而变化。这项规划计划用30年的时间完成，前20年是重点，将力争用20年的时间完成这个计划。2010年前，每年的年均投资大约在1 400亿元人民币到1 500亿元人民币，每年增加3 000千米左右。

(4)2010年以后到2020年之间，年均投资大约在1 000亿元人民币。

(5)据测算，在提供相同路网通行能力条件下，修建高速公路的土地占用量仅为一般公路的40%左右，高速公路比普通公路可减少1/3的汽车尾气排放，交通事故率降低1/3，车辆运行燃油消耗也将有大幅度降低。