未来汽车能耗的严峻挑战，要求我们不能忽视任何节能的可能，最终15%～20%的节能就是1%、2%逐步累积起来的。而全世界解决能源问题，无外乎开源与节流两类举措。我认为，对于中国汽车产业而言，开源与节流并不矛盾，两者必须并重。在传统动力逐步向新能源过渡的大趋势下，一方面，持续优化的内燃机将为新能源汽车的发展成熟提供时间；另一方面，新能源汽车则将减少汽车对内燃机的依赖，从而确保后内燃机时代汽车继续造福人类。两者将共同支撑汽车产业的可持续发展。下面就各类节能技术谈谈我的看法。

第一，节流技术本身仍有巨大的潜力。首先，传统发动机的寿命至少在30～40年内不会完全终结。对于国内车企而言，传统动力总成自身优化至少还有30%的节能提升空间。同时，具有区域特点的替代燃料将得到越来越广泛的应用。此外，燃烧效率更高、可节油30%的柴油机也是重要选择之一。当然，在中国发展乘用车柴油机一直都在争议和摇摆之中，受到诸多限制，尤其是PM2.5环保压力的增大更让柴油机的前景扑朔迷离。实际上，柴油机始终是很重要的节能选项，特别在每一份节油都至关重要的未来，更加不容忽视。因此，我建议在大排量车型如SUV、皮卡上还是应该推广柴油机。其次，共性节流技术将持续发挥作用。如轻量化技术、降低风阻系数、节油轮胎、空调智能控制、电动助力转向、减少连接环节、提升各摩擦副效率等，这些技术与动力源切换无关，都将实实在在地贡献节油率。最后，从整车层级系统考虑和优化还有很大节油空间。局部优化并不一定是整体的最优，在系统集成能力方面与国外先进水平有显著差距的中国汽车企业，相应的改善空间也更大。但是，必须清醒地认识到，仅仅依靠优化传统动力总成是无法满足2020中国油耗法规，必须要有其他的节能手段。

第二，在开源技术也就是新能源汽车方面，目前可以说方兴未艾。从长期发展来看，单一化石燃料居绝对主体的时代已结束，新能源汽车的时代一定会到来。这将是一个此消彼长的漫长过程。在此期间，多种动力源并存将是汽车动力源的常态，而新能源汽车的份额会稳步增长。但是，目前制约新能源汽车发展的技术、成本等瓶颈问题依然没有得到完美解决，如果电动汽车消费市场本身不能做大，依靠纯电动汽车来实现2020中国油耗法规也是不成立的。国家和企业都不能押宝，毕竟能源问题本身必须解决。其实，我认为对纯电动汽车理性的期待和要求可能比个别的技术进步更为重要。不要求全责备，让“新生”的电动汽车方方面面都和发展了上百年的内燃机汽车比较，而是应该先在最合适的工况条件下把现有水平的电动汽车充分用起来，这才是普及的关键。

第三，介于节流与开源之间的就是混合动力技术，这绝非简单的短期过渡技术。实际上混合动力技术既是内燃机延续的纽带，又是通往新能源的桥梁。一方面，混合动力技术具有多种不同程度的混合方案，适用范围较宽；另一方面，处于节流和开源技术的交叉点，两方面的进步都能使混合动力技术受益（图4-1）。面对严苛的法规和渐高的油价，在纯电动技术充分成熟之前，混合动力技术将一直是企业重要的节油选项，否则很难达标。而随着新能源关键技术（电池、电机等）的逐步完善，相对于传统动力，混合动力技术也将和新能源汽车一样，份额持续提升。当前国内企业推进混合动力技术的力度总体来说是不够的，这在很大程度上与政府没有补贴有关。但是作为市场竞争的主体，企业不能只盯着国家补贴，而应依据市场（包括法规及其执行、油价的变化、消费者的需求等）综合判断，选择确保企业可持续发展的技术路线，进行前瞻性的研发。从这个意义上讲，我认为，混合动力技术是满足中国2020年油耗法规的必然选择。(www.daowen.com)

在技术战略选择中，企业必须合理平衡油耗、成本及混合度三者的关系，以确定适宜的混合动力技术方案，这也是混合动力技术得到广泛应用的基础。对于不同混合动力技术的未来发展，我有如下判断：怠速起停作为最简单的油电混合技术，成本低廉、技术成熟度高，效果立竿见影，将逐步广泛普及；轻混和中混技术成本、性能适中，在中小型汽车上将得到越来越多的应用；重混技术系统复杂度高、增加成本大，在具有成本承载力的中大型汽车上，也会有所应用。总体而言，混合动力技术将是企业满足国家法规和消费者需求的关键性技术手段，具有巨大的应用空间。

图4-1　处于交叉位置的混合动力技术拥有广泛的应用空间