对于平台化战略，业内有两种说法，一种是平台化，另一种是模块化。平台更多的是从技术的角度来寻求共性，模块更多的是从功能的角度来实现零部件的共享。两者的本质其实都一样，就是要使车型之间可以共享的东西更多，由此缩短产品开发周期，降低研发和制造成本，使产品更有竞争力。这是全球汽车企业发展的大趋势，也是产品开发的客观规律。

平台化常见的问题就是很多车型共享相同的技术和零部件，只要一项技术或一个零部件出现问题，那么这些车型都会出现问题。也就是说，平台化的风险在于，如果技术开发不到位、验证不充分，就会导致大批量的汽车出现问题。但为什么各大车企仍然积极推进平台化战略呢？这是因为，在汽车开发过程中，涉及的零部件有上万个，大小模块也有几百个，如果每项技术、每个零部件都单独研发和生产，其投入是巨大的。因此，国外汽车企业很早之前就开始了平台化的尝试。

实际上，就算不采取平台化战略，各个车型选用不同的零部件，也存在质量风险，甚至风险会更大。因为这样零部件数量较多，出现问题的概率自然较大；而且每个问题各不相同，整改的工作量和技术难度更大。同时，如果每款车型都是单独研发生产，企业只能把有限的财力、人力分摊到各款车型上，每款车型的投入很少，出现问题的概率就会更大。而平台共享能够把有限的开发成本和精力更集中地投放到相对少量的零部件上，这样企业就能把零部件做得更精、验证得更充分，出现问题的概率就会大幅降低。另一方面，在同一平台下一旦解决了一款车型的问题，就等于解决了所有车型的问题。(www.daowen.com)

我认为，我们根据一个战略80%的优点而选择它的同时，就必须面对其20%的潜在风险。不能因为有20%的风险，就放弃一个有80%优点的战略，而应该尽量规避风险。对于目前在研发实力和资本实力与跨国公司都有很大差距的自主品牌车企而言，实施平台化战略显得更为重要，甚至是企业安身立命之本。因为，我们更需要集中精力做好一两个平台，通过一个精品平台来延展多款车型，更有效地参与竞争。那种开发毫无关联的多款车型或单个车型单打独斗的做法是必须摒弃的。