新京报：您认为车企到2020年要满足百公里5升的油耗限值标准的压力大吗？压力主要来自哪些方面？

赵福全：压力的确不小。对于自主品牌企业来说，一是技术储备不够；二是还存在侥幸心理，对于国家到底会以多大力度执行百公里5升油耗法规，一些企业还在观望；三是实现这个目标确实需要大幅度的技术升级，而这是要以增加成本为代价的，以自主品牌车企的品牌溢价力，如何消化这些成本是很大的挑战。总之，这是技术、成本、市场、企业能力和政府执法力度之间的一个博弈。

对于外国车企来说，可以直接把能够满足油耗限值的产品引到中国，但同样需要技术成本，市场会不会为这部分成本买单存在不确定性。同时，为了满足中国的油耗限值标准，需要重新梳理确定产品组合。由于限值标准有“抑大扬小”的特点，必须加大更节能的小型车的比例。而大车的利润空间远比小车高，这种产品组合的变化将会影响外国车企的收益。所以外国车企也说百公里5升油耗很难，很大程度并不是它们没有足够的技术储备，而是它们不愿意减少自己的利润。

新京报：但是国人就是偏爱加长加大的车型，SUV也卖得很火，这样的消费习惯是不是助长了这些企业的行为？(www.daowen.com)

赵福全：消费者愿意买大车这无可非议，企业迎合消费需求多赚钱也无可非议。但作为国家来说，这种消费文化下的汽车社会是难以持续的。能源早已成为事关中国经济全局的最核心问题，去年我国的原油对外依存度升至59.6%，这个数字预计还将增长，而汽车是石化燃料消费的大户。如果我们不对油耗高的车型进行限制，能源短缺的局面就会更加严峻，甚至直接制约中国经济的未来发展。因此，站在民族可持续发展的战略高度来审视，国家必须把能源合理地、有限制地分配给各个领域，以保证国家能源指标总体受控，落实到汽车产业就有了燃料消耗限值标准的出台。

要确保汽车产业节能目标的实现，就必须严格执法，否则不仅油耗限值本身形同虚设，更会带来无穷后患：第一，国家短期的节能减排目标不能实现，将导致长期的目标面临更大挑战；第二，第三阶段百公里6.9升的目标只剩不到一年了，还有三分之一的企业没有达标。实际上很多企业仍然觉得反正到时候大家都做不到，国家肯定会放松标准，或者法不责众。有这种侥幸心理作祟，我认为未来我们的节能技术将很难有快速的进步。国家切不可传递错误信息，必须真正做到“执法必严、违法必究”。如果一些鱼目混珠、得过且过的做法依然能够大行其道，不仅油耗法规无法落地，政府公信力大打折扣，更会使整个产业创新环境遭受巨大损害。