挑战如此巨大，自主品牌车企应当如何应对？我认为，自主品牌车企必须对第四阶段油耗限值高度重视，并踏踏实实地在技术创新上下功夫。如前所述，降低油耗是一个系统工程，需要在技术、性能、成本以及集成等多个维度上实现完美的平衡，才能既满足油耗法规，又保持企业的竞争力。降低油耗的能力是企业技术、销量、品牌和成本控制等综合实力的体现，这是靠抄袭无法实现的。例如混合动力技术，即使你能够“照猫画虎”逆向外企的电池、电机，但却逆向不了电控系统及其控制策略，更做不到发动机、变速器、电机等有效的系统集成与匹配。因此，自主品牌车企一定要全力打造正向研发体系，形成自主开发的造血功能。

此外，国家出台的第四阶段油耗限值政策很明显是“抑大扬小”、节约能源。这就要求企业认真梳理好产品线来积极应对。SUV、MPV这两种车型，与同等车长的轿车相比，体积更大、车身更重、风阻系数更高，油耗也更高。如果将这两类车型作为主力车型，企业在满足2020年“百公里5.0升”的法规时将面临更大的挑战，或者需要付出更大的技术成本。

2014年，在自主品牌汽车市场份额“12连降”的压力下，不少自主品牌车企提出来联合发展，尤其在应对油耗法规方面，是非常必要的！自主品牌车企提出联合不是新鲜事，但过去总是流于口号的偏多，真正付诸行动的太少。归根结底是没有真正形成利益共同体，没有打通有效的商业模式，这样即使联合了也不可能达到1+1＞2的效果。而眼下如此严格的乘用车第四阶段平均燃料限值标准恰好为推动自主品牌加速联合提供了很好的契机。因为，仅靠三五十万辆的有限销量，和往往只及跨国公司几十分之一的研发投入，单个自主品牌车企要掌握油耗达标所需要的全部技术几乎是不可能的。更何况限于品牌，满足同样法规要求的自主品牌产品还要比合资品牌便宜。在这样的局面下，我认为车企联合、兼并重组势在必行。联合可以有多种形式，依托于技术、依托于资本，也可以依托于品牌，这样才能根据各自需要，达到取长补短、互利互惠、共同进步的目的。

具体来说，技术的联合可以围绕以下两点展开。第一，自主车企组建联盟，彼此共享节能技术。如有些国内车企已具备的DCT双离合变速器技术、柴油机技术和较为先进的小型增压直喷汽油机技术等，其他企业无须再做重复投入。第二，共同出资、集中力量研究共性的基础技术难题，如电控技术、轻量化技术等。我们应该彻底摒弃自主品牌车企在技术开发上“家家点灯、户户冒烟”的低层次重复投入，这对国家和企业都是巨大的浪费，而对技术进步不会带来任何有效的增值！(www.daowen.com)

品牌间的联合说到底还是要解决汽车产业的规模问题。有了足够的销量，就可以分摊技术开发、采购、生产、物流等成本。未来全球汽车市场的竞争将愈发激烈，规模效应的作用也将越来越明显。而自主品牌车企联合起来，可以化小为大、变零为整，提升综合的竞争实力。面对未来的严峻挑战，自主品牌必须加强有内涵的实质性联合，不仅要形成利益共同体，更要向着命运共同体甚至精神共同体的方向努力！在自主品牌面对严峻挑战的今天，无论是国家，还是汽车行业的企业家们，都到了采取实实在在行动的时候了，为自己的企业，也为中国的本土汽车产业！

（本文根据《中国汽车报》2014年11月10日第9版赵福全教授专访整理））

[1]指2014年中国自主乘用车市场份额连续十二个月下降。