第四阶段油耗标准对自主品牌而言，挑战确实非常大。

首先，自主品牌车企普遍缺乏技术储备。要实现百公里5升油耗目标，已经不是简单依靠优化传统动力总成就能达到的了，这将是一个全方位的系统工程。不仅需要发动机、变速器等传统动力技术的再优化，也需要诸如轻量化、降低风阻系数等诸多共性节能技术的广泛采用，更需要这些技术在总成、系统直至整车层面的有效集成。此外，还必须有常规动力总成之外的节能选项，诸如电动汽车、混合动力、柴油机等技术的有效产品组合，每一种节能的可能性都不容忽视。总体而言，对于电动汽车自主品牌有一定技术积累，但即使完全实现国家的推广目标，到2020年电动汽车的市场占比也依然太低，单靠电动汽车无法拉低油耗满足百公里5升的标准。对于混合动力技术，目前主要还是掌握在本田、丰田等日企手中，自主品牌车企差距明显。而柴油机技术国内企业倒是有一定的储备，却又受制于油品、排放控制等问题，国内部分市场甚至禁止柴油车进入。因此，最终自主品牌恐怕还是要打技术及产品的优化“组合拳”才行，而这对于技术研发的挑战就更大了。

其次，是成本问题。采用节能技术必然意味着成本的增加，车价也要随之增高，企业才能获利。而自主品牌目前主要还是依靠低价优势来参与竞争，对于成本，自主品牌远比合资品牌要敏感得多。尤其在销量有限的情况下，如何摊销技术开发带来的成本增加是很大的挑战。(www.daowen.com)

再次，成本问题还与品牌承载力息息相关。而品牌正是本土车企短期内难以克服的硬性短板。例如，如果降低油耗增加了5000元的成本，合资品牌可以借机加价7000元来售车，再充分宣传节油效果，消费者很容易欣然买单。而自主品牌即使只增加5000元的成本价，消费者恐怕都较难接受。

最后，油耗法规只会越来越严，惩罚力度也只会越来越大。第四阶段的百公里5升油耗限值还只是开始，未来油耗限值将越来越低，推进速度将越来越快，对于缺乏技术储备和规模效应的自主品牌车企而言，这将是长期的严峻挑战。