面对中国乘用车第四阶段燃料消耗限值标准，各方讨论和争议不断。我认为到2020年乘用车平均燃料消耗量降至百公里5升的要求，与欧洲油耗法规相比，并不是很严格；但与美国比，却也不算宽松。因为，欧洲的油耗标准一直控制得很严，指标走在世界的前列。

目前，自主品牌的技术储备基本上可以满足第三阶段乘用车燃料消耗限值的要求，实现平均油耗百公里6.9升问题不大。但面向2020年第四阶段乘用车燃料限值的技术储备还比较欠缺，到2020年要达到百公里5.0升的油耗目标，确实很不容易。

那么，自主品牌车企能否寄希望于国家放宽乘用车燃料限值标准呢？我认为，在具体执行中是否适当放缓油耗标准升级的脚步，或者略微调低第四阶段的油耗目标，或者通过调整法规实施的细则来减小达标的难度，这在短期内也许是可以商议的。但从长远来看，中国的油耗法规只能也必须日趋严格。从能源安全的角度考虑，2013年中国的原油对外依存度已高达58%，未来这个数字会更高。而汽车是石油消耗的大户之一，2014年中国汽车保有量已达1.4亿辆，即使不考虑增幅，仅以每年2000多万辆的销量计算，到2020年就会超过2.5亿辆，这将给国家的能源安全带来巨大压力。尽管目前全球油价走低，但这只是短期市场行为，石化能源毕竟是有限的，终究会走向枯竭。因此，油耗法规日趋严格是国家必然的战略选择，企业对此不能也不应心存侥幸。

与国外已经比较健全的油耗法规相比，国内的乘用车平均燃料消耗限值的技术标准应在以下几个方面进行完善。

首先，国内制定相关政策的职能部门应当充分借鉴国外经验，不只是简单地制订一个数值指标，更要快速制订出台相关配套的、操作性很强的执法细则。例如，如果当年车企的油耗没有达标，应该如何管理？近期相关部委也出台或正在讨论一些管理措施，不过在履行责任的主体、是否达标的奖罚细则等很多方面都还有待进一步细化。只有明确了标准和执法的细则，才能确保法规真正发挥应有的效力，也才能真正促使企业摒弃侥幸心理，真正未雨绸缪，有针对性地展开降低油耗的各项工作。(www.daowen.com)

其次，我认为国家应放手让企业自行决定技术路线，而不应“越俎代庖”。国家只需制订好“游戏规则”，在此前提下，让企业根据自身情况，包括技术储备、产品线、品牌力等来制订适合自己的技术路线。也就是说，企业无论是发展电动汽车或者混合动力技术，还是采用柴油机都可以，只要能达到油耗限值即可。

再次，建议尽快制订并实施油耗的积分交易制度。这样，一方面技术先进以及以小型车为主的企业可以通过出售油耗指标积分获取利润，对技术创新以及车辆小型化是一种激励；同时也有利于不同特点的企业之间组建联盟，取长补短，真正实现国家总体上的油耗达标。另一方面，暂时达标有困难的企业也可以通过购买指标，赢得技术升级或产品转型的时间，从而更平稳地向5升/100公里油耗过渡。这对于基础薄弱、储备不足的自主品牌而言尤其重要。

最后，执法一定要严。十八届四中全会已经吹响了建立法治中国的号角。对汽车产业而言，必须真正做到“执法必严、违法必究”。如果一些浑水摸鱼的做法依然能够大行其道，不仅油耗法规的落地会大打折扣，对整个产业的创新环境也会造成巨大损害。