【精彩语句】

“企业打造产品的水平并不是只和研发能力相关，实际上这既涉及企业战略决策的准确性，需要对市场进行精确的把握，也涉及整个企业运营管理的体系、协同作战的能力。”

“自主品牌企业研发能力与国外企业的差距已经并且正在快速缩小中，如果给全球规模前三的企业研发实力打100分，那么自主品牌企业目前的研发能力得分一定是在及格线以上，这本身就是一种质变。”

“十三亿国人都有使用汽车自由出行的需求和权利，但是限于能源、环境和拥堵等限制，中国不可能发展到发达国家那样的汽车人均保有量，唯一的办法就是通过科技进步和商业模式创新来解决问题。”

“全力发展自主品牌，让本土企业在未来制造业转型升级的浪潮中抢占战略制高点，这既是国家的使命、企业家的责任，也是全体汽车人的任务，同时更是每一位消费者乃至整个社会共同努力的方向。”

【编者按】

本篇专访洋洋洒洒一万余字，话题非常广泛。作为研发领军人中的“元老”，赵福全教授认为自主品牌研发能力进步很快，早已及格，而且今后还会进步得更快。同时，他也分享了人才培养与大学教育、汽车产业是系统的综合学科、整车需要与零部件共同做强、以平台化和模块化提升规模效应、自主品牌之间必须加强合作、对产业新变局的认识以及汽车产业未来发展空间预测等方面的观点。最后赵教授首次通过网络直播平台，介绍了自己在清华大学开拓战略研究的工作。

网易汽车：各位网友大家好！欢迎收看“2014全球汽车论坛”网易汽车直播节目。本场访谈我们请来了一位老朋友，赵福全博士。赵博士大家都非常熟悉，此前他曾在国内两家自主企业担任过技术一把手，负责产品研发，目前赵博士担任清华大学汽车产业与技术战略研究院的院长。

赵福全：各位网友，大家上午好！非常荣幸做客“网易汽车”，很高兴在这里与大家分享自己的一些观点和想法。

网易汽车：赵博士，您应该说是国内汽车技术的第一人，曾经是自主品牌企业中炙手可热的人物，帮助华晨和吉利汽车都建立起了非常成熟的研发体系。那么您为什么选择离开企业圈，加入清华大学，开创汽车产业与技术战略研究院呢？

赵福全：谢谢主持人的问题，不过“汽车技术第一人”这个称号可不敢当。回国后十年间，我在两家自主品牌企业作为技术领军人参与了企业战略制定、技术体系建设和多款产品的开发，这些经历可能是大家对我比较了解的原因。对我来说最欣喜的是，2004年下定决心归国后，真正经历了中国汽车产业从崛起到腾飞的过程。刚回国时，中国汽车年销量是400万辆，如今已经做到了近2400万辆，这十年间净增加2000万辆，能够亲身经历这个过程非常难得。

我为什么选择加盟清华大学而不再做企业的老总呢？主要还是个人兴趣的原因。如今中国汽车产业发展很快，但因此也出现了很多问题，这些问题既包括国家在某些产业政策的制定上有不尽完善的地方，同时也包括企业自身在战略决策、运营管理以及其他方面的不足之处。我自己有幸在日本、欧洲以及美国的汽车界都有过工作和学习的经历，在海外呆了近二十年，回国后又效力国企和民企近十年，可以说在不同国家和不同企业参与过汽车领域的学术研究和产业实践，积累了一定的经验，我很希望有机会把这些经验进行系统的梳理和提炼，使其能在更高的层面和更广的范围发挥作用。而清华大学正符合我的期望，不仅具有学术独立性，同时这个平台的高度也得天独厚，因此我选择了加盟清华大学。简单地说，我希望基于自己之前的经验，在更大范围内为产业多做些事情，这样的想法促使我选择离开企业而加入高校。

网易汽车：如果把全球比较领先的汽车品牌，如大众、通用、丰田等的研发实力算做100分，那么在您心里，经历了过去十年的进步，我们自主品牌的研发实力大概提升到了多少分的水平？现在我们的主要差距又在什么地方？

赵福全：我认为企业打造产品的水平并不是只和研发能力相关，实际上这既涉及企业战略决策的准确性，需要对市场进行精确的把握，也涉及整个企业运营管理的体系、协同作战的能力，因此要专门针对企业研发实力进行量化打分可能比较困难。

网易汽车：也就是说，首先企业要准确地把握自己开发的产品到底要卖到哪个市场？

赵福全：是的，企业首先需要对产品有准确的定位：卖给谁、卖多少钱、为什么他会买、我们的竞争对手是谁、如何与之竞争，等等。这些工作只靠研发人员是远远不够的，因为还必须有清晰的战略定位以及准确的市场输入。

其次，产品设计好了能不能造得好，也决定产品的竞争力，这又涉及整车厂自身的制造能力，以及零部件供应商的制造能力。因为，现在整车制造基本上都是全球采购的，普遍的情况是整车企业有近70%的零部件是在全球范围内从不同的供应商采购来的。因此，企业的供应链体系至关重要，采购哪家供应商的零部件、用什么价格购买、能买到什么技术、零部件的可靠性和耐久性如何，这些问题也都直接影响着产品的竞争力。如果选择价格低的供应商，可能达不到质量和技术的要求；而如果选择价格高的供应商，又会给整车厂带来成本压力。

最后，产品投放市场能否被消费者认可，又和品牌相关，而品牌力薄弱恰恰是自主品牌的短板。所有这些因素集成起来，最终决定了产品在市场上的核心竞争力和溢价能力。因此，我们不能简单地说，某企业的某款产品在市场上比较成功，就代表着该企业研发能力领先了。

目前，无论从人才规模、研发投入、产品开发流程的完备程度以及技术的积累，还是从标准体系、试验验证能力等各个方面来看，自主品牌的研发能力与国外企业相比，依然存在差距。如果一定要进行量化，我认为应该还有十年的差距，当然这个差距已经并且正在快速缩小中。如果给全球规模前三的企业研发实力打100分，那么自主品牌目前的研发能力得分一定是在及格线以上。至于究竟是65分还是70分，我认为不重要，重要的是我们进步的速度非常快，尤其在过去的十年间，可以用突飞猛进来形容，所以我们才能这么快就达到及格线以上，这本身就是一种质变。从这个意义上讲，我们中国汽车人应该有信心；当然同时也要正视差距的存在，这些差距正是我们努力的方向。如果再给中国汽车产业十年时间，我们可能会进一步提升至85分，外国企业也会进步，但是他们进步的幅度比我们小。事实上，外国企业也并不是每一家都非常强，现阶段我们没有必要追求100分，非要和最好的外国企业对比。能拿到85分，自主品牌的局面就一定大不相同了。

网易汽车：那么，目前我们与国外优秀企业的主要差距具体表现在哪些方面呢？是设备方面的投入不足，还是标准、流程的差距，又或者是工程师的经验方面？

赵福全：在我看来，差距是多方面的。

首先，人才经验积累还很不够。国外五十多岁的老专家、老工程师比比皆是，他们是企业的顶梁柱；而我们自主品牌企业中的主要研发力量，基本上都是三十多岁的年轻工程师。

其次，在企业技术积累方面，我们起步较晚，一些做得较好的企业也仅仅只有十几年的积累，而国外企业往往有几十年甚至上百年的历史了。

再次，从硬软件设备的综合实力看，也还有差距。当然，从某些单项上我们一些企业比国外企业并不逊色，设备甚至比他们还先进。但是这只能说明我们在某些单项研发或验证设备方面形成了较强的能力，而总体研发能力并不是某一个方面强就可以的，它体现的是木桶效应，只要有短板就不能算强。

最后，我认为中国汽车研发最主要的差距还在于整体的集成能力，而非某一个单项技术。因为单项技术可以直接购买，或者借助外部力量来开发，但最终产品的整体把控只能靠我们自己的能力。在这方面自主品牌的不足不仅体现在整车企业，同时也体现在零部件企业，更体现在两者之间的有效互动上。如果自主品牌整车企业与能力强的外方零部件企业合作，成本压力较大，而且还有可能跟不上人家的水平；相反，如果与能力较弱的自主品牌零部件企业合作，尽管具有成本优势，但是这些供应商又很可能跟不上整车厂的要求。

假如给国外整车企业平均的整体集成能力打90分，那么自主品牌现在可能是80分或者85分，看起来差距只有5分，但这5分的追赶却是最困难的。在大的方面双方的差别并不明显，但在很多细微处我们仍存在不足，而这些细节要弥补起来会更难、更慢，也更需要企业全方位的整体能力提升。例如，从前NVH（噪声、振动和声振粗糙度）是质量问题，现在则是品质问题，因为即使满足了法规，但NVH性能差的产品还是会导致消费者在用车过程中感到不愉悦、不开心。而要更进一步提高NVH性能，就挑战企业整体的技术水平了。

网易汽车：网易汽车每年都会举办很多招聘活动，因此经常有机会与汽车专业的学生交流。在这个过程中我们发现一个问题，就是中国产学研一体化不足，尤其是大学本科四年的教育与企业的实际需求脱节的情况很严重。甚至有些学生开玩笑说，“我们在大学学习四年，还不如在企业实习半年，那才是真正地长本事。”学生们普遍认为，我们大学的教材以及教学，在知识点的选取上与产业的实际情况结合得不够，您认为这个问题应该如何解决？

赵福全：这个问题的确存在，然而，我认为还是应该从两个方面来辩证地看待。

第一，从学生的角度来看，之所以他们认为自己在大学所学的与实际工作脱节，往往是因为他们在实际工作中需要的知识或者使用的工具，在学校期间没有学过。例如，可能工作中需要使用某个软件，他没有学过怎么使用，由此就认为在大学里学习的内容不对路，或者说所学非所用。

但是我们都知道，大学教育是一个专业学习的过程，它不像专科教育那样注重于专业技能的培训，而是要培养一个学生整体的思考能力以及学习、驾驭知识的能力，同时也要求学生掌握足够多的基础知识。在这个过程中，知识侧重点可能会有一定的局限性，如果课程设计得能够更有针对性一些会更好。但是我认为也不能过分要求在大学学习的内容一定可以在企业拿来直接使用，毕竟学校的学习还是以打基础为重。

第二，从学校的角度来看，确实存在着某些教学内容和侧重点与社会和企业实际需要脱节严重的问题。这其中我认为有两方面的原因。其一是大学老师的工作背景原因。多数老师并没有产业经验，对企业的实际需求了解很有限，从而造成了脱节。所以我建议大学应该鼓励教授们花一定的时间走进企业，如利用寒暑假甚至专门拿出半年时间到企业去工作，把他们所掌握的基础知识从应用角度进一步升华。在这一点上，美国做得就比较好，美国教授在暑假期间都要到企业做课题或工作。我认为，中国的高校和企业应该尽可能地给我们的老师们创造这样的机会。其二，我们同时要鼓励一部分优秀的企业家或者高管来大学工作、走上讲堂，实际上也确实有不少优秀的企业家或高管是愿意来高校当教授的。以我个人为例，我就是一个有“教授情结”的人，所以才会选择来清华。其实，国外很多有名的政治家、企业家最后都是以大学作为其职业生涯规划的最终选择。对于这种选择，无论是社会还是学校，都给予了高度认可。

这就引出另外一个问题，现在我们高校的人才引进和升迁机制，很大程度上就是惟论文论。但是企业老总们根本不可能分出很多精力去撰写学术论文，导致一些很有水平的企业老总由于达不到所谓“学术”要求而无法加盟高校。同时，在校的教师队伍由于考核和晋职的压力对企业的实际需求可能也关注不够。这对于偏重基础研究的理科问题不大，但像汽车这样以工程为主的工科，还是应该以解决企业的实际问题为导向之一。这个问题并不是个别现象，我们的教育体制需要进一步借鉴发达国家的经验去做优化的探索和尝试。

实际上，不同学科本来也不应该是一个模式，理科和文科要有所不同，理科与工科也不能完全一样。无论是教学还是科研，都应该各有侧重。如果千篇一律地考核论文，就有可能脱离社会的实际需求。汽车不是一个简单的产品，而是一个系统的学科，我们应该从机械、电子、智能、信息等多个方面来综合考虑学科的建设。同时，我认为大学不能为了提高学生就业率而偏重教授某一项技能或专业知识，这不是大学学习的目的。对于学生自己来说，在大学的学习可以更有选择性和针对性。最后对于企业来说，不仅要用人，还要育人，为了让大学生们能够更好地胜任工作岗位，应该进行充分的专业技能培训。在这一点上，日本企业的做法值得我们借鉴，通常新员工入职，无论之前什么背景，日本企业都会安排进行三至五个月的系统培训。

网易汽车：我们看到全球的汽车产业强国，无论德国、美国，还是日本、韩国，都不仅是整车的强国，还是零部件的强国，例如丰田和现代都有关联性很强的配套企业。那么，您认为中国汽车零部件产业的发展是不是有些滞后于整车产业？尽管我们也有一些较大的配套厂，但是大都集中在劳动密集型产业，而真正具有核心价值的产业，如电子、电控等方面，中国似乎反而比较薄弱。

赵福全：这个问题问得非常好。正如前面提到的，汽车不应该只作为一个产品，而应该作为一个系统的学科来进行研究，因为它涉及机械、电子、智能、信息等各个方面。现在最热的话题就是“互联网如何影响汽车产业”，甚至是“互联网如何颠覆汽车产业”。为什么会出现这样的讨论？就是因为汽车关联广泛，可以成为互联网的载体。

我们不能简单认为汽车只是车身和底盘，那只是汽车的身体；汽车还有各种电子、电控系统，那是汽车的神经。同时，汽车的燃烧及后处理过程涉及化工产业；汽车的设计、制造与材料科学密切相关；汽车在运动中体现价值，还需要很多动力学以及可靠、耐久等方面的知识。在制造业中，汽车的产业链最长，像钢铁、铝材、橡胶、塑料等原材料都和汽车有关，涉及生产、加工、应用以及试验测试等一系列环节；高端制造装备也是在汽车领域应用得最广。举个例子，基础元器件是汽车制造中最基本的内容，尤其是今后我们围绕着智能化汽车进行开发，将对传感器类基础元器件有越来越多的应用。但是，汽车产业不可能自己去研究和制造传感器，如果传感器产业不做强，汽车产业毫无办法。

实际上，即使自制率较高的整车厂通常也仅能达到40%左右，一些企业的自制率甚至只有20%，其余的80%都需要采购。所以，零部件供应商强不强是很关键的。像奔驰和宝马这样顶尖的汽车企业，如果没有博世、大陆这些一流供应商的支撑，也很难确保产品的竞争力。

因此，做强零部件产业与做强整车产业应该是同步的。目前，发动机、自动变速器和底盘等核心零部件，尤其是汽车电子方面，我们基本上还得依靠国际大牌供应商的支持，这是一个大问题。至于说是应该先做强整车，还是应该先做强零部件，这就和“先有鸡还是先有蛋”的问题一样，讨论是没意义的。总之两者都很重要，要齐头并进，都需要做强！(www.daowen.com)

例如后起的汽车强国韩国，现代起亚能有今天的强大，其背后像摩比斯这样的供应商发挥了不可替代的支持作用。与此同时，现代起亚走出韩国、走向世界时，也带着这些供应商一道远征，从而带动摩比斯等供应商成为一流的零部件企业。现在都在谈“如何让中国车企走出去？”其实，我在很多场合都讲过，如果我们的整车厂不走出去，零部件企业是很难走出去的。如果在国内都配合不了自主品牌的整车厂，走出国门又怎么可能把零部件卖给老外？但如果自主品牌整车企业走出去了，我们的零部件企业跟着一起出去，这样在海外至少会有一个基本的客户，然后积累经验、不断提升，就可以再去开发其他的客户了。纵观日系、美系以及德系车企，基本上都是整车厂先来到中国，等要做本土化时就把零部件企业也带进来了，像博世、大陆、德尔福、摩比斯等，太多的例子都是这样。

网易汽车：我们知道，汽车是极度追求规模化的产业。以大众为例，MQB一个平台就号称能做几百万辆车，相应的零部件采购规模可想而知。而我们自主品牌即使做得较好的企业，通常也只有几十万辆，而且往往还不是同一个平台。在这样的情况下，我们怎样才能确保低成本地与跨国公司进行竞争？尤其是在研发方面，即使跨国公司的投入很大，但它们可以把成本平摊到上百万辆甚至几百万辆车上。而自主品牌的成本只能平摊到十万或二十万辆的车上，这也是自主品牌无法加大研发投入的一个困局。对此，您认为应该如何解决？

赵福全：这个问题说到了核心，这是我们自主品牌目前巨大的软肋之一，同时也是所有尚未实现规模化的企业，都需要面对的最大难题。

汽车产业的最大特点就是“规模经济”，简单地说就是一个字“量”。没有足够的量，研发投入、采购投入、生产投入、品牌投入以及经销及服务网络建设投入等，都将面临很大的困难。对零部件企业来说同样如此，开一套模具可能需要几亿元的投入，没有较大的量如何摊销成本？所以，如何上量就成为摆在我们面前的最大问题。

尽管在短期内自主品牌不可能达到像大众、丰田、通用等企业那样大的销量规模，但是也并非无路可走。自主品牌可以在力所能及的情况下推行平台化和模块化，把现有的规模发挥到极致。无论是平台化还是模块化，最终目的都是为了尽可能实现零部件的通用，从而尽可能多地摊销前期投入的成本。举个简单的例子，如果一个企业所有车型都采用同一个空调模块，那么开发这个空调模块的投入，就可以摊销到好多款车型的销量上。这样企业就能用同样的产品价格获取更大的利润空间。又如，我们可以在一个平台上多开发几款车型。假设这个平台上有70%的零部件实现了通用，共计开发了六款车，合计销量达到六十万辆，那么这个量也是很可观的。而假设是在三个不同平台上各开发两款车，就只能用二十万辆的量来摊销投入了。因此，我认为过多纠结于平台化和模块化概念的讨论并无意义，说到底，企业只要在现有基础上做到了更大程度的零部件通用，就可以有效降低成本。而自主品牌只要这样持续优化，最终就一定会有新的突破。

当然，产品的个性化特点必须保持，但这与通用化之间并不矛盾。因为，通用化的原则是“看得见的都不一样，看不见的尽可能一样”。像底盘、动力总成、电子电器等这些消费者看不到的零部件或系统，都应该通用；而造型、车灯、内外饰等，一定不能通用，以此来满足消费者的个性化需求。这样通过少量的平台打造多样的产品，既能确保大部分零部件通用，以分摊成本，并缩减供应商的数量，减少质量隐患，又能满足不同市场和客户群体的差异化需求。

网易汽车：纵观全球汽车公司，即使是公认的竞争对手，像宝马和奔驰、丰田和通用，他们之间也不乏深度合作的案例，包括共享技术及核心零部件等，为了共同提升规模而毫不犹豫地合纵连横。但是，为什么这种情况在中国反而比较少呢？尽管我们几乎有几十家自主汽车企业，本身实力又都不强。此前有媒体报道过广汽和奇瑞的平台合作，另外吉利和沃尔沃也有合作，当然它们其实是一家公司。那么，其他企业呢？为什么大家没有动力联合起来做平台、做模块，一起摊销成本呢？

赵福全：从全球汽车产业来看，不同公司之间展开合作早就是常态，这并不是谁的发明创造，而是由汽车产业的特点所决定的。因为，汽车产业迫切需要规模，需要彼此分担高昂的投入。

既然规模较大的外国汽车公司都在不断加强合作，那么，为什么规模较小的中国汽车公司却不这样做呢？在我看来，根本原因在于目前的压力还不够大，或者说企业看待合作问题的高度还不够，甚至某些领导还没有意识到这种合作共享所能带来的好处有多大。另外，我国地域辽阔，不同企业之间存在地域、文化上的显著差异，企业家的思想和认识也有差别，再加上存在不同的体制，这些可能也都是原因。

在我看来，如果中国汽车企业继续单打独斗下去，即使今天没有问题，未来也不乐观。在全球范围内看，不同企业共享发动机、变速器甚至整车平台的例子比比皆是。例如，我在美国的老东家克莱斯勒就与三菱汽车合作了很多年，克莱斯勒使用三菱的小发动机及小型车平台，而三菱则使用克莱斯勒的大发动机及中大型车平台，两家企业各取所需，然后再根据自己的技术能力和产品定位进行二次开发，以满足不同的消费群体及品牌诉求。

虽然目前可能压力还不那么紧迫，但是我认为，自主品牌必须尽快建立起“非这样做不可”和“谁先联合谁胜利”的意识。特别是互联网经济最大的特点就是通过“量”，让边际成本趋近于零，在这一点上，汽车企业要积极地向互联网企业学习，以提升我们的竞争力。

网易汽车：当前汽车产业出现了很多关于组织架构、价值链创新等方面的讨论，有观点认为汽车工业已经发展了一百多年，汽车企业始终按照相同的模式来运行是不行的。实际上，我们也看到了一些其他行业不同模式的例子，例如苹果公司甚至连一家制造工厂都没有，但通过优秀的集成，同样实现了商业和品牌上的巨大成功。苹果公司把所有的精力都放在如何带给用户更好的使用体验、如何做好品牌，以及如何做好产品集成上了。

您认为汽车产业会不会发生一些新的变化，如同手机行业一样？以台湾裕隆为例，似乎就有这样的发展趋势，裕隆本身并没有太多发动机和变速器的技术储备，而主要依靠外部采购，但是依托其电子领域的优势，裕隆以超越同级车型的电子化配置作为产品的核心竞争力。那么，未来中国自主品牌在产业模式上将会发生哪些变化呢？

赵福全：应该肯定的是，我们正处在一个变革和转型的时代，这不只是中国的、更是全世界的情况。而中国过去三十年一直依靠改革开放的红利，不断扩大产业规模，进行低成本的竞争，这就使今天的这种变革和转型需求在中国更为凸显出来。

汽车产业不是单纯的传统制造业，它包含了很多电子、电控的成分，今天更融入了信息化、大数据、互联网等要素，因此汽车产业可以说是一个新兴产业，未来汽车将成为移动的互联智能终端。从这个意义上讲，汽车产业既要保持其固有的特点，同时也要结合新的商业模式和思维方式积极进行转变。当然，变局可能不会立刻发生，但我们现在就必须思考如何才能有效地转变。无论如何，我们必须以一种开放的心态来迎接未来的变革时代，认真思考每一种新商业模式的可行性和适用性。

至于未来汽车产业究竟会变成什么样子，我认为现在还没有确切的答案，但我相信汽车的制造、使用以及服务等领域都将发生翻天覆地的革命性变化。这是新一轮科技革命的驱动和中国国情的特点所决定的：十三亿国人都有使用汽车自由出行的需求和权利，但是限于能源、环境和拥堵等限制，中国又不可能发展到发达国家那样的汽车人均保有量，唯一的办法就是通过科技进步和商业模式创新来解决问题。具体的转型升级战略，需要各个企业根据自己的特点来制定。不过有一点需要强调，汽车作为移动交通工具的本质属性不会改变,\所以卓越的动力总成和底盘系统、良好的安全性能和承载能力，仍然是必不可少的。

另外，无论导入什么新技术、新理念，汽车产业始终还是一种实体经济。因此，我认为汽车人固然不能故步自封，互联网人也不要试图颠覆汽车产业，两者有效地融合，才能更好地改变汽车产品、改变汽车技术，改变汽车使用，进而改变整车厂、经销商与消费者之间的互动关系。

网易汽车：也就是说互联网企业造汽车不一定能获得成功？

赵福全：显然，很多互联网企业都意识到汽车作为移动互联终端是一个巨大的机遇，但是并非只有造车才能分一杯羹，有太多的不同角度可以考虑切入。汽车作为移动交通工具，必须有效组合搭载各种信息化、智能化功能，努力做到1+1=2甚至＞2，充分发挥汽车和互联网企业双方的优势，这样成功的机会才更大。

网易汽车：下面想请赵博士介绍一下自己目前的工作。您现在担任清华大学汽车产业与技术战略研究院院长，具体都做哪些事情？您的日常工作是什么？主要是和企业还是和政府一起工作？

赵福全：尽管之前也在不同的场合做过介绍，但是今天是第一次借助网络直播平台来和大家分享。

汽车产业发展到今天，很多问题错综复杂，交织在一起。如中国汽车产业大而不强，不是单纯的技术问题，也不全是品牌问题，更不能简单归咎于政府政策制定不利，或者企业家不努力。很多时候，我们必须把政府、产业、企业、市场、社会以及资源和限制因素等结合在一起来考虑，才有可能梳理得到有价值的结论。

有感于此，我认为很需要有人站在第三方的角度，以中立的学术平台，对这些问题进行认真思考和系统梳理，为国家、产业和企业输出一些战略性的建议和意见。从这种需要出发，我感到清华大学是很合适的平台，恰好清华也向我发出了非常诚挚的邀请，期望我能够依托清华汽车学科搭建一个国家智库，站在国家和产业的高度，从企业的实际情况出发，通过独立的学术思考，进行全面深入的研究，最后为国家、行业和企业献计献策。为此，我加盟了清华大学并成立了汽车产业与技术战略研究院。

这个平台主要围绕着三个层面的战略来进行研究：第一个层面是产业战略，围绕着汽车强国建设、产业发展与评价、制造业转型升级、地方产业布局以及能源环保等维度，就汽车产业相关的重大问题进行综合研究。作为高端智库，主要服务于政府决策部门，也包括行业组织和地方政府。

第二个层面是企业战略，包括企业的顶层设计、运营管理、体系建设、产品及技术战略、开发流程与项目管理、本土化与国际化战略以及企业文化等。这些研究主要的服务对象是企业，因为我们的团队既很了解企业的实际运作，又完全独立，没有任何内部利益障碍，可以为企业提供系统的、可实际操作的战略咨询服务。

第三个层面是技术战略，包括节能环保技术评价与政策体系、节能与新能源技术战略、智能网联技术战略，以及技术路线图与技术决策方法论等。这部分研究对产业战略和企业战略都是有力的支撑。任何一项技术都不能只考虑其先进性和成熟度，还有成本和时间问题，更有产业基础因素，同时还要考虑本国特点，包括消费者喜好和市场认知等。所以，只选先进技术或者成熟技术并不一定就是合理的技术路线。例如，新能源汽车技术到底如何发展？充电设施和商业模式也很关键。又如，自动变速器是选择AMT、AT，还是CVT、DCT好？这不是A技术和B技术简单对比的问题，而是要考虑开发和应用成本、匹配时间、消费者是否认可、品牌力是否支撑以及产业基础等一系列问题。

对上述战略问题展开全面深入的研究，就是我和团队的重点工作。而且产业战略、企业战略和技术战略三者是相互交织、互相影响的。总结起来，我们的研究是以汽车产业为前提、以技术为基础、以经济管理为手段，来进行全方位的战略研究，最终为政府、行业和企业献计献策，提供高端智库服务。

网易汽车：最后一个问题，您既有丰富的企业一线经验，也了解行业和市场的实际情况，更在清华大学的平台上进行了大量战略研究。那么，您觉得中国汽车产业特别是自主品牌，未来还有上升的空间吗？

赵福全：我认为中国汽车产业还有很大的发展潜力和上升空间。

一方面，中国汽车产销规模远未饱和。个人预测，最终年产销量的饱和点应该会在4000万辆左右。也就是说还可以翻上一番，有净增2000万辆的潜力。以如此庞大的市场作为支撑，中国自主品牌汽车没有理由全军覆灭，否则无论国家、企业，还是广大国民都不会接受。同时，我也相信中国汽车人有能力为自主品牌汽车赢得发展空间。

另一方面，从自主品牌汽车的发展历程来看，过去十年的进步非常明显。未来的竞争一定会更加激烈，但是压力也是动力。我相信今后十年，自主品牌汽车还会取得更大的进步，一定会有一些优秀的本土汽车企业脱颖而出。

另外，从国家角度，应该强化汽车强国战略，给予自主品牌汽车以更有效的支持和激励，促使其加快发展壮大。对此，我个人建议应通过税收政策调节，鼓励国民多买自主品牌汽车，同时资金资助应更倾向于基础研究以及战略研究。

当然，不论国家如何行动，自主品牌企业都必须努力做强。要有清晰的企业战略、精准的产品和技术战略，更要在人才、管理、研发能力、供应链建设、成本控制和质量提升等方方面面，踏踏实实地真抓实干，脚踏实地地把自己的战略选择逐一执行到位。

同时，我希望广大国民也能以一种发展的眼光来看待自主品牌。目前市场上的产品中，自主品牌的性价比是最好的。既然消费者想要购买的是不仅物美而且价廉的产品，那么便宜也是一种很重要的核心竞争力。更何况近年来自主品牌的进步非常明显，产品品质提升很快，我们不能再用老眼光看待自主品牌了。

全力发展自主品牌，让本土企业在未来制造业转型升级的浪潮巾抢占战略制高点，这既是国家的使命、企业家的责任，也是全体汽车人的任务，同时更是每一位消费者乃至整个社会共同努力的方向。希望大家都能支持自主品牌，支持本土企业。

网易汽车：谢谢赵博士的精彩分享，相信在赵博士以及全体汽车行业精英们的共同努力下，我们中国的汽车品牌最终一定能够屹立于全球汽车产业之巅。

（本文根据赵福全教授2014年10月17日在武汉“全球汽车论坛”期间接受网易汽车专访整理））