汽车商业评论：如果没有合资企业，国有车企的体制和机制或许早就变革了。

赵福全：那是因为合资的目的没有明确，即一定要培育自主品牌，做强自己的汽车产业，这是核心。

汽车商业评论：如果我们把破掉旧体制形容为多米诺骨牌效应，那就需要一枚倒下的“骨牌”，而放开股比不是那枚最合适的骨牌吗？

赵福全：并不是。有可能最后丧失了赚钱机会，也没有做好自主品牌。我们最根本的目的应该是把中国汽车产业做强。做强需要人才、资金、能力和经验，更需要体制、机制等方面的改变，无视这些，认为断掉赚钱的来源就能激励做强，这是本末倒置。

汽车商业评论：我们并没有不重视体制、机制的改变，而是认为放开股比能够让体制、机制的变革来得更快一些，来得更彻底一些。如您所说，那是否以后也不用放开了？何必失去赚钱的机会呢？

赵福全：不是的。只有在充分自由竞争的经济体制下，才能真正培育出世界级的企业，而当下我们需要的是时间。我认为，我们的出发点在大方向上是一致的，但我的观点更合情合理、更可操作。

汽车商业评论：我担心最后可能会演变成折中主义。

赵福全：中国目前需要的正是渐进式改革，太过激进会适得其反，尤其像汽车这样庞大、这样复杂的产业，需要人才、技术、体系和经验等多方面的积累，不是有了钱就能马上改变的。

我的确认为中国汽车产业需要放开，如果不放开就产生不了特斯拉——先不说这家企业能否走得长远，但正是由于放开，让特斯拉这种从未有过汽车生产经验的企业也造出了汽车，并取得了一些成绩。从体制的角度，放开才能孕育出“黑马”。

至于放开的时间，我并没有说20年——那就太远了，没有激励效果；也没有说是五年——那又太近了，与当前立即放开没有本质区别，因为企业没有时间打造新的产品。实际上即使主张全面放开，也不可能一蹴而就。

汽车商业评论：如果合资不放开股比，除非国家规定国资在国有车企中占比必须下降，否则国有企业在有充足现金流的情况下，又何必寻求外来资本呢？

赵福全：我还是认为，这不是合资股比放不放开的问题，而是目前政府没有明确汽车强国战略，并充分表达把中国汽车产业做强的强烈意愿，要求国有企业按这样的目标努力。这才是核心问题。

就比如做杂志，不想把杂志做好，又何来好文章？这是战略问题。战略不明确也不坚定，战术自然就不清晰。

汽车商业评论：如果一开始就没有股比限制，也没有合资公司，那会怎样？

赵福全：那就和巴西没有区别了，市场很大但全是外国车企。巴西就是这么过来的，这个模式背后有其客观规律。实际上，中国汽车产业发展到现在，已经有了一定的能力，所以我们才能讨论股比放开与否这个话题。为什么十年前不讨论放开？因为那时候大家都知道，如果放开外资肯定就100%持股了。现在讨论，也是因为自主品牌进步了。

韩国一开始也是搞合资的，但其初衷是为了产业独立。而我们在合资时却没考虑未来一定要发展自己的品牌。(www.daowen.com)

汽车商业评论：我们合资的初衷实际上也是想搞好自主品牌，但是有了几两银子之后就忘记了合资的初衷。

赵福全：我不认为是这样的，否则为何在合资过程中限制民营资本的进入？政府一开始并没有充分认识到建设汽车强国的战略意义，并没有明确一定要把中国汽车产业做强，这就是国家战略不坚定（图2-12）。

图2-12　整车合资股比限制是否放开的战略思考

汽车商业评论：退一步讲，如果国有车企对内不放开，那是不是不如现在就对外放开好呢？

赵福全：内部应该会放开，否则与十八届三中全会的思想就不一致了。

汽车商业评论：我们担心时间过慢。

赵福全：这就要看市场的发展了。逐步放开是战略，具体放开的速度，则是战术问题。我们今天考量的，应该是战略方向问题。上面这些争议，如果不得出一个清晰的战略，都是没有意义的。还是那句话，核心在于中国汽车产业到底是必须做强还是听之任之。

汽车商业评论：您认为现在国家顶得住压力不放开吗？

赵福全：WTO并没有规定需要放开股比，更不会要求具体时间表。美国是自由竞争的市场经济，但在金融危机时，美国依旧给最大的车企通用出钱；给第二大车企福特做好后盾；帮第三大车企克莱斯勒找好婆家，以顺利渡过难关。这就是国家战略的体现。

汽车商业评论：美国并没有出资支持克莱斯勒，而克莱斯勒最后也被菲亚特并购了。

赵福全：这只是保护多少的问题了。不能从一个极端，即100%的不保护，走向另一个极端，即100%的保护。实际上，国家应该也只能是保护大部分，放弃小部分。

汽车商业评论：目前，美国也把通用所有股份都抛售了。

赵福全：这就叫“扶上马，送一程”。总体上要让企业在市场上充分竞争，但在关键时刻国家要保住自己汽车产业的命脉。这恰恰是我们在合资股比放开问题上应有的态度。

（本文根据《汽车商业评论》2014年2月13日赵福全教授专访整理）