股比之争为什么在这个时间点再次出现？是因为合资的中外两方的能力越来越不匹配。现在外方认为，我拿来的是自己的技术、产品、品牌和管理理念，雇佣的中国人其实也与合作方无关，如果单独做决策一定可以干得更好。未来，中国汽车市场可能很快达到3000万辆的产销规模。面对如此庞大的经济体量，每个跨国车企都会感到，自己在中国本应有更大的发展空间，但是合资股比限制政策把它控制住了。

讨论股比放不放开要回到一个最原始的问题，即汽车工业在国民经济中的地位如何。目前，中国经济正面临转型，而在整个产业链中，汽车处于最高端，它的拉动力最大。中国要确保经济可持续增长，真正走出中等收入陷阱，制造业必须转型，而汽车是民用制造业中技术含量最高的。既然汽车是绝对的重中之重，那么我们关注的实际就不是汽车产业大不大的问题，而是汽车产业强不强的问题。汽车业要做强，就是本土企业必须做强。这是民族性决定的，无可争议。跨国公司最核心的技术和最优秀的研发力量永远不会拿到中国来。在这个逻辑下，我们再讨论股比之争才有意义。

我认为，一旦整车合资股比放开，外方独资或控股车企，一定会逐渐取代合资车企。在这个过程中，对合资企业的中方利益伤害是巨大的。现在，中方在合资企业中没有品牌、没有销售网络、没有技术，更没有产品，只有工厂，还只拥有一半产权，放开股比肯定对中方极其不利。对自主品牌而言，一旦股比放开，国外品牌在中国市场上将进一步释放竞争力，并且它们还有巨大的降价空间，这对于自主车型的打压效果会立竿见影。(www.daowen.com)

所以，从保护本土汽车产业出发，我们必须给合资股比放开一个稳妥的时间表。这个过渡期要足够长，给自主品牌做强提供机会，同时又要足够短，以形成倒逼机制，强化优胜劣汰。从汽车产品开发周期的客观规律看，我认为合资股比限制政策还应再坚持十年，也就是再开发两到三轮的产品。