如前所述，建立汽车强国系统性评价指标的目的，不只在于评价各国汽车产业强弱本身，更在于借此加深我们对汽车产业的正确理解，找出影响因子之间的相对重要度，为中国做强汽车产业提供方向性指引。深入分析这些评价指标及评价结果，我们可以进一步印证以下结论。

第一，九大指标涉及范围广、覆盖因素多，同时几乎每个指标又都需要多个维度的复合评价，这恰恰深刻地说明了，作为高度复杂的系统工程，汽车产业非常需要全局的认识和综合的评价，片面强调某一个或几个方面的要素，不利于准确地为汽车产业把脉，甚至会因此而失之于偏颇。

实际上，我们也曾经思考过能否只用一个或少数几个指标来评价汽车强国，但反复斟酌后却发现难以实现。如市场份额，在一定程度上确实能够较好地表征一国汽车产业的强弱。但是，一方面市场份额不是凭空而来的，它需要品牌、产品和技术的有力支撑。具备这些支撑，市场份额一时一地的得失实际上无关大局。例如，大众曾经一度放弃美国市场，时至今日在这个重要市场上的表现也不算上佳，但这丝毫不影响其致力于在2018年登顶全球汽车销量霸主的雄心。又如，2009年金融海啸之际，美国“三大”均受重创，市场占有率急剧下挫，但这显然并未伤及这个汽车强国的核心，通用在破产重组后再次问鼎世界汽车销量第一的宝座。再举个极端的例子，第二次世界大战后德国汽车工业只剩一片废墟，市场占有率可以说等于零，但是因为其品牌力还在，人才还在，所以可以迅速崛起于一朝。还有新兴市场的开拓，拥有优秀品牌、产品、技术等要素的车企即使暂时落后，一旦步入正轨，就能发力，也很容易夺回主动。日系车企在中国的发展历程就是这一论断的佐证。可见，市场份额具有一定的时效性、滞后性和波动性，作为评价汽车强国的唯一指标显然是不科学的。另一方面，市场份额更偏向于是一个表象指标，所能提供的指导价值有限。我们当然知道应该努力提升本土企业的市场占有率，问题是具体应该从哪些方面着手，这显然是指标体系应该具有的指导价值。

又如品牌力，也是很有代表性的要素。产品打拼于当下，功效于一时；品牌则着眼于未来，价值在长久。品牌，在某种意义上是独立于企业、产品和技术之外的，甚至可以超脱于时间，蕴含着一种永恒的力量。例如红旗轿车，虽然历经沧桑，但重装上阵的红旗H7仍然让国人有望眼欲穿的期待。但是在衡量汽车强国时，单单关注品牌显然是不够的。品牌首先需要体量，即使拥有两个劳斯莱斯也难以构成一个汽车强国。而且长期来看，品牌也需要依靠产品和技术的支撑，如果售出的产品品质和技术内涵始终与品牌形象相去甚远，最终的结果一定会丢掉市场、折损品牌。

总之，我们无法用一两个指标来衡量一国汽车产业的强弱，必须做通盘的考虑，才能达到科学、系统地评价并指导产业发展的目的。

第二，九大指标之间相互关联、相互影响、相互制约，其所代表的任何一个要素对于做强汽车产业都至关重要，缺一不可。任何指标的差距都会成为“木桶效应”的短板，使汽车产业的整体水平受到影响。

九大指标之间存在着相互交织的内在逻辑关系。对于追求规模效应的汽车产业而言，市场份额不仅反映企业的地位，更决定着企业的利润；市场份额要靠品牌力和产品竞争力来支撑；而品牌需要精耕细作的长期积累，并由产品来具体体现和支撑，同时强大的品牌又会反哺产品，提升同类产品的市场竞争力，并最终提升市场份额；核心技术掌控力（最重要的是研发能力）、生产制造能力、供应链能力又是确保产品竞争力的前提；而这些要素不仅与企业自身投入和经营管理有关，更与包括基础工业水平、人才水平等在内的国家汽车产业创新环境息息相关。

这实际上点出了中国本土企业的困境和无奈所在——“硬性短板，互相制约”。要做强汽车产业，需要诸多核心要素集体发力。任何环节不强，总体上都很难做强。而本土企业不但自身市场份额有限、品牌力不足、产品竞争力较弱、核心技术缺失，而且还受限于供应链完整度、基础工业水平和人才水平等。市场份额少，品牌附加值低，使得本土企业很难获得足够的利润，也就无法确保持续充足的研发投入，造成技术难以突破、产品难以提高，这样又无法支撑品牌的持续提升和市场份额的不断增大，陷于恶性循环的被动局面。同时，供应链能力、基础工业水平和人才水平等方面的差距，企业既无法回避，又难以靠自身解决，唯有从国家层面进行系统的战略部署，对这些短板进行彻底提升才有可能取得根本性的改善。(www.daowen.com)

正因如此，我们制定的不是汽车强企而是汽车强国的评价指标体系。因为对于汽车这样有宽度、有纵深的关键产业，没有国家和本土企业的共同努力是很难做强的。从这个意义上讲，中国汽车产业大而不强，不能简单地埋怨本土企业不争气，更不能归咎于中国汽车人不努力，这种现状实际上是多年来众多因素相互作用的必然结果，需要从国家战略高度上去系统解决。企业不努力做强，国家难成汽车强国；而国家没有明确清晰的汽车强国战略，也不可能产生世界级的汽车强企。

第三，九大指标中既有短期因素，也有长期因素；既有需要国家为主体担纲解决的问题，又有需要企业为主体努力克服的困难，更有需要双方共同面对的挑战。从这个意义上讲，汽车强国指标体系具有丰富的内涵和现实的指导意义。试举几例言之。

市场份额：这自然主要依靠企业自己去打拼争取，但是国家也理应不遗余力地为本土企业如何保持和增加市场份额提供各种有力的支持。例如，国家完全可以把鼓励发展小型车（如排量1.3升以下）作为基本国策，对小型车减税、免税甚至提供财政补贴，同时为确保财税收入平衡，可以对大排量汽车特别是豪华车课以重税。因为小型车能耗低、污染少、所需空间小，在同样资源条件下可以让更多中国人实现汽车梦；同时其品牌依存度低，技术门槛相对较低，本土企业有基础，也有相对优势（成本）；而合资企业进入这个领域容易损伤其品牌。实际上，政府重点鼓励发展小型车、建立节约型社会已不乏先例，日本就是最成功的范例。

核心技术掌控力：这需要企业自身的不断投入和持续努力，不过在本土企业相对弱小、不可能面面俱到的情况下，“抱团取暖”，技术共享，无疑可以事半功倍。国家理应牵头组建产业联盟，帮助本土企业凝聚合力，对重点技术领域进行联合攻关。像美国的PNGV（即新一代汽车合作伙伴计划，The Partnership for New Generation Vehicles）就是政府牵头联合了能源部、运输部、环保署、国家自然科学基金会等多个联邦政府机构、联邦政府实验室以及三大汽车厂和一些系统供应商共同参与的合作联盟。作为汽车强国，美国尚且组织联盟协作，中国本土车企既多又小，更需要在政府组织下形成有效联盟。目前的实际情况是，本土企业各选各的技术路线，各做各的技术开发。其典型事例之一就是自动变速器，可谓“家家点灯、户户冒烟”，场面如此热闹，但最终何时才能形成竞争力呢？

供应链能力：这项指标不仅与汽车产业做强紧密相关，更直指国家产业安全。2011年日本发生9.0级地震后，日系车企产量急剧顿挫，全世界也纷纷受到波及，主要原因并不在整车厂产能受损，而是因为大量供应商无法恢复产量，这恰恰说明了供应链对汽车产业的重要意义。截断了少数核心零部件的供应环节，就足以打击整个汽车产业，因此打造本土企业构成的核心供应链至关重要，国家理应在关键环节选择重点的本土供应商进行培育。实际上各汽车强国除了拥有整车强企之外，也都拥有世界级的零部件供应商。供应链不完整，或者不掌握在本土企业手中，任何理由的供应中断，都会使整车厂全线受困。这也从另一个角度证明了汽车强国只能立足于本土企业，国家必须从产业安全的高度认真对待整个产业链。同时供应链的建设与完善也不是一两家整车企业所能做到的，它需要国家从发展整个产业的高度系统地规划并实施。

最后，我想强调的是，我们建立汽车强国评价指标体系的工作还只是初步尝试，对于如此复杂纷繁的汽车产业来说，评价指标特别是具体的计算方法，存在各种“仁者见仁智者见智”的不同意见恐怕在所难免。建立评价体系是手段，不是目的。从评价汽车强国进而为建设汽车强国提供参考的初衷来看，我们的评价指标体系是有所帮助的。我们将进一步完善汽车强国的评价指标体系，充实我们的数据库，使之更趋于全面准确。通过系统梳理九大指标，我们可以看到，在做强汽车产业的国家战略下，本土汽车企业最缺的是市场份额，最需要的是产业联盟，最期待的是国家系统解决包括供应链、基础工业水平和人才等问题。从国家层面而言，这既是宏观的战略，涉及定位、方向和总体规划，也是具体的战术，即各种产业政策、法规标准及其有效的执行。在下一篇文章里，我将会做进一步的阐述。

（本文原载于《中国汽车报》2013年12月9日A5版赵福全教授专论）