过去很多年我们一直有一种想当然的思维倾向，认为中国人均资源少、人民生活水平不高、道路交通等基础条件差，汽车产业不会快速发展。这种思想也导致我们忽视了很多支撑汽车产业强势发展的基础和条件，而这些本是制定和实施正确的汽车强国战略必须充分考虑的因素。下面从四个方面来展开分析。

第一，汽车产业的发展与国民经济的发展是同步的。

三十年来，改革红利不断释放，经济始终高速发展，在国民收入不断激增的情况下，百姓会用越来越高的收入做什么样的消费，中国居民的消费构成会有怎样的变化，国家对此理应有充分的预见，做充分的准备。所谓“衣食住行”，这既是百姓生活所需的四项基本要素，也代表着一种逐步升级的刚性需求。腰包“厚实”起来的老百姓通过买车来解决“行”的问题，迟早会成为一种必然的趋势。在发达国家，经济型轿车原本就不是什么特别的奢侈品，而是解决民生问题的基本产品之一，拥有汽车只不过是“衣食住行”中“行”的消费升级而已。

然而，在过去的二十年里，我们一方面对经济发展给出了明确的目标，另一方面却没有充分考虑到国民收入急剧增加后，消费升级所带来的对汽车产业发展的需求。国家在考虑如何快速发展经济的同时，也理应考虑经济发展带来的国民消费能力的提升。要对国民消费升级进行预判、准备并有效引导，这样才能进一步促进经济增长，由此进入“增长—消费—再增长”的良性循环。而对于汽车这种大宗消费品，国家更应早做规划。

此外，汽车产业的高速发展带来了自身及相关产业巨大的产值增量，是促进国民经济快速增长的重要因素。如果说我们制定的经济增长目标中原本并没有涵盖汽车及其相关产业的巨大贡献，那么经济发展目标的实现岂不是偶然？如果说早已考虑到了这种贡献，那么今日岂不是不应该对汽车社会的到来措手不及？这一方面反映了过去国家在制定战略时，低估了经济发展带来的消费能力的大幅提升，低估了汽车在国民消费中所占的重要地位，也低估了汽车社会到来将产生的种种问题；另一方面也说明国家并没有前瞻性地策划好，如何充分利用国民对汽车消费的渴求所产生的巨大市场潜力，把汽车产业做强。从这个意义上来讲，这是一种国家战略的误判。应该说在过去的二十年，国家未能在汽车产业上把握好“经济发展—民生需求—产业做强”之间的战略关系。

第二，发达国家的历史轨迹是中国最好的参照系。

“他山之石可以攻玉”，发达国家实现现代化的历程及其中方方面面的演变，虽然不能照搬照套，却始终是具有重要借鉴价值的参照系。进入现代社会以来，人类在解决“行”的问题上大致遵循着同样的规律，即自行车→摩托车→汽车→私人飞机，纵览全球，盖莫能外。世界上所有的发达国家无一不是汽车高度普及的社会，包括很多地域狭小、人均资源并不比中国富足的国家。可见，汽车既是现代文明的产物，也是现代文明的标志之一。

国际上对汽车社会的到来早有定论。一般认为，当人均国内生产总值达到4000～5000美元时，就将进入大众消费的汽车时代。按这个标准衡量，2012年中国人均国内生产总值超过6000美元，全国已经达到了汽车全面普及的标准。而到2020年，中央既定的目标是国内生产总值和国民人均收入都要翻番。在这种情况下，可以判定中国正在全面进入汽车社会，中国成为“绑在车轮上的国家”将势不可挡。这是经济健康发展的必然结果，是百姓生活富足的具体体现，不是简单粗暴的“限”所能抑制的。国家理应为此做好充分的准备，如不未雨绸缪，将在汽车产业发展上再次出现战略误判。

第三，中国特有的国情对汽车产业的发展提出了特殊的需求。

汽车不仅仅是生活水平提升的标志，更是人类追求更大自由度的象征。正如电报、电话再到网络，为人类沟通交流提供了更大的自由和便利一样，汽车也给人类的移动创造了前所未有的自由和便利，这一点对于中国这样幅员辽阔、地理复杂的大国而言，意义尤为深远。如果说飞机实现了重要城市之间“点”的对接，高铁实现了横跨东西、纵跃南北的“线”的贯穿，那么汽车则实现了中国不同地理环境下众多城市、城镇和乡村之间全“面”的联通。物理距离的“缩短”既是现代化进程的结果，更是实现现代化的前提。十三亿国人都能顺畅流动，将带来全新的资源配置和优化组合，这本身就是最大的生产力。因此，汽车是国家战略绝对不能小视的重要产业。

对于汽车产业也有人提出了“跨越式发展”的想法：一种观点认为，未来可能会出现全新的交通工具来取代汽车，所以直接发展下一代交通工具即可；还有一种观点认为，在汽车技术领域可以实现某些跨越，而不必做强于眼前。其实这些看法似是而非，不能作为国家战略的依据。其一，作为具有一定承载力和灵活移动能力的交通工具，汽车的基本功能尚无可替代，未来即使出现全新的交通工具，也必须具备这些基本功能，其实质等于“形态”发生变化的新一代汽车而已，汽车的发展绝不会因此失去意义。更重要的是，如果真有一种全新交通工具能够取代汽车，那么这种所谓的下一代交通工具究竟是什么？到底在哪里？如果只是一个愿望或想象，怎么能以此作为依据来否定当下做强汽车产业的紧要任务呢？其二，技术发展是一个渐进的过程，需要耐心的积累和全面的提升。即使局部有可能“跨越”，也不能因此放松全局持续的努力。如同新能源汽车也需要传统汽车技术一样，并不是把电池电机的问题解决了，中国就能做出世界一流的电动汽车，车身、底盘、电子和集成等各方面的差距依然是跨越不了的门槛。传统汽车相对薄弱也是我们新能源汽车一直无法突破的症结之一。其三，所谓“跨越式发展”其实带有投机或者逃避的心理，是基于对现有产业竞争力不强的一种变相放弃，国家战略绝不可如此！(www.daowen.com)

当前，中国经济进入了提质增效的全新攻坚期，要求不断发掘新的增长点，更要求资源和财富均匀的分配。十八届三中全会明确提出要进一步打破城乡二元结构，推动新一轮的城镇化进程。而在此进程中，汽车将发挥难以替代的重要作用。因为城镇与城市、城镇之间、城乡之间的交通显然不可能依赖空运或铁路，而没有基本流通保障的城镇化战略是无法真正落地的。没有汽车，城市人群只能选择集中居住，“大城市病”将愈演愈烈；农村人群也无法真正转变为城镇居民，城乡一体化只能停留在概念层面。从这个角度来思考，汽车产业实际上是中国城镇化进程顺利前行、经济指标如期实现的重要战略支撑之一。

这里想要特别强调的是，做强汽车产业不仅仅是针对国内市场的增长潜力，更是基于十三亿人口的泱泱大国如何做强实体经济、做强制造业进而输出制造业、占领国际市场的角度来认识的（图1-3）。这也是中国经济转型、提升国际竞争力的重中之重。即使中国汽车市场不能再扩大了，我们也要努力做强汽车产业去争夺份额高达3/4的国际汽车市场，否则我们提升制造业对外出口增量的“突破口”又在哪里呢？做强汽车产业是抢占国际市场的前提。中国快速的经济发展所带来的市场需求，恰恰为汽车产业在“家边”上做强提供了强有力的支撑和后盾。事实上，所有汽车强国都是先立足于本土市场，再从本土出发，逐步“占领”世界的。韩国只相当于中国一个省的体量，却能跻身世界汽车强国之列。相比之下，中国如果不能充分利用好本土市场快速发展的历史机遇期做强汽车产业，并以此辐射国际市场，将成为中华民族的遗憾！

图1-3　汽车强国与健康汽车社会的辩证关系

第四，正确看待能源、环境和基础建设等对汽车产业的制约。

当前，汽车社会带来的诸多问题在中国已经显现出来，比较严重的包括能源，环境、基础建设滞后等问题。为此，全国不少城市陆续推出了限行、限购等控制性措施，一时之间汽车产业几乎成了“众矢之的”，似乎唯有限制发展一途了。然而，这些制约因素变得如此尖锐，到底是不是汽车产业的过错？解决这些问题又是否应该“一限了之”呢？

实际上，这些汽车社会病并非新鲜事物，发达国家的经验也证明并非无药可医。之所以在中国问题显得格外突出，表层的直接原因是我们的汽车产业发展太快，以至于中国在完全没有做好准备的情况下就跌跌撞撞迈进了汽车社会（表1-1）。但我认为，造成这种情况更深层次的根本原因在于我们对汽车产业的这种快速发展毫无预判，没有做基本的战略准备，从而未能解决或缓解这些问题。倘若二十年前我们就预估到今天汽车产业的规模，那么从能源、环保角度，我们可以加大力度要求和刺激技术创新与升级，大力提倡低能耗的小型车，提前推进传统动力技术的优化和新能源技术的攻关，鼓励不同地域根据各自特点发展替代燃料，更严更快地推动汽车节能减排法规的落实，特别是加快对老旧车辆的强制淘汰。从交通基建角度，我们可以系统规划城际、城乡间的交通模式，可以采用全新理念的城市规划，如建设卫星城、广建停车场、扩宽马路，同时完善城市轨道交通、公交运输和私人汽车的有效组合。试想，如果这些举措都列入此前的国家战略规划，并已变成现实，今天我们还会如此狼狈吗？这些问题未能从国家战略层面有效规划和系统解决，却把一切统统归咎于汽车产业发展太快，这既不公平，也不科学，更不利于汽车产业的做大做强，最终将影响国家经济的长期健康发展。

表1-1　“跑步”进入汽车社会加剧了制约因素的凸显

注：∗美国汽车销量于2000年达到迄今为止的峰值，随后最低曾跌至2009年的1060万辆。

尤其令人忧虑的是，即使是“事后诸葛亮”的理性反思，今天似乎也并不多见。如果说上述种种举措未能及时采取已成事实，那么至少应该从现在就行动起来，未来才有解决问题的希望。否则只是一味地限购、限行，即便短期内能有些“治标”的功效，长期看又怎么可能真正“治本”，从而适应并推动汽车产业的健康发展和走向强大呢？！这实在不是国家战略所应采取的短视行为！