然而，长期以来中国在建设汽车强国方面方向并不清晰、战略并不明确，导致没有系统连续的产业政策和具体措施，甚至对汽车产业的支柱性地位也没有给予应有的认知和战略上清晰的定位。之所以很多专家领导还在不断呼吁汽车强国建设，同时“只求所在、不求所有”的言论又不绝于耳，这都是汽车强国战略不坚定造成的。战略问题已成为中国建设汽车强国的首要问题，必须高度重视！

我认为中国应该旗帜鲜明地把建设汽车强国确立为国家战略，并坚定不移地推进落实。国家战略决不能犹豫，要坚定不移，要以民族可持续发展为出发点，定方向，定目标。战略是顶层设计，要有超前意识！理由如下。

第一，有了战略才有能不能实现的问题，而没有战略则建成汽车强国根本就无从谈起。战略是方向，是目标，也是前提，是要求。

第二，要站在实现制造强国和民族可持续发展的高度上来认识汽车强国战略。如前所述，汽车产业是建成制造强国、实现经济转型升级目标的最佳突破口，为此国家应该毫不迟疑，下定决心把汽车产业做强。

第三，中国至今未能成为汽车强国是与很多国家层面的产业政策直接相关的，单靠企业根本无法解决。例如国企创新动力不足，如果不从体制、机制上去解决，又有谁愿意放弃通过合资坐享其成的丰厚利润分成，而像苦行僧一样，去做“事倍功半”的自主产品呢？例如创新环境，如果抄袭成本低、风险小，又有谁还会去辛辛苦苦攻关核心技术？又如法规执行不到位，企业到底跟不跟国家的标准走？再如人才培养，显然需要国家的统一布局和逐步实施。这一系列问题靠兴之所至的随机完善恐怕效果有限，且难免反复，更糟糕的是治标不治本，只能亡羊补牢，不能未雨绸缪。唯有在国家战略明确后分解为各个方面、相互协调的具体举措，才有真正的出路。

第四，纵观世界各汽车强国的成长和发展史，国家的力量无处不在。现在国内有一种声音认为，中国汽车产业没有做强是企业不争气，根本症结在于市场保护，国家应该完全放开，让车企在市场上自由竞争，这样才能催生出真正的世界级强企。这种观点似是而非，更有混淆概念之嫌。虽然一般而言，保护主义从长远来看对提升本国企业的竞争力是不利的，但前提必须是本土企业已经培育起基本的竞争力。如果建设汽车强国是国家战略，是必须打赢的“民族战争”，国家就决不能以市场规律为借口放手不管。对于像汽车这样重要的、复杂的、目前又不够强大的产业，政府不在战略、导向、政策、支持上下足功夫，一旦本土企业失守，中国在这个支柱性产业上就将彻底失去竞争力和话语权。因为一方面，前面提到的国家层面问题，企业自己根本无法解决；另一方面，我们也无法承担自主品牌车企集体沦陷、汽车强国乃至制造强国之路中断的可怕后果。

实际上，世界各汽车强国对本国汽车产业的保护和扶植从来都是不遗余力的。例如美国，20世纪70年代发生石油危机，导致美国三大汽车公司经营状况每况愈下，美国政府立即展开了与日本等国的贸易战，最终稳固了底特律的汽车产业；2008年金融危机使汽车制造企业资金链断裂，难以为继，美国政府再次果断出手，总统亲自召集多次会议讨论对策，最终帮助通用破产重组、涅槃重生，为福特准备好资金并鼓励支持其自立度过危机，做媒“嫁”出克莱斯勒以使其获得转机。这些行动无处不见美国政府保护本土汽车产业的身影。再来看韩国，从20世纪70年代初政府正式提出了“汽车国产化”战略后，仅20年时间就成为汽车强国，在这个过程中，初期政府封闭了本国市场，以确保本土车企获得初步发展，继而又采取了强制性的统一规划举措。1980年，韩国政府断然实行“汽车工业统一措施”，将小轿车划归现代公司独家生产，起亚公司则垄断5吨以下的货车生产，以政府力量推动了韩国汽车工业的集中进程。20世纪90年代后期，起亚遇到了经营困难，各国车企竞相收购，但最后起亚花落现代，合二为一的现代起亚因此整合了资源，打造出了韩国强大且称雄世界的本土汽车企业。在这个过程中，韩国政府发挥的作用到底有多大，一直是专家学者想要得到答案的问题。看了这些例子，我们不禁要问，凭什么中国就应该以市场“自由竞争”为借口，让仍很弱小的自主品牌与外国品牌直接较量？实际上，并不是市场保护性措施导致了中国自主品牌没能做强，而是在50∶50股比的表面保护下，国家没能以坚定的汽车强国战略和系统持续的具体举措，真正帮助自主品牌迅速做强。其根源在于没有在国家战略的高度上充分认清汽车强国与制造强国的内在关系，没有确定汽车强国建设的国家战略地位。(www.daowen.com)

还有一些人以汽车产业发展遇到的制约因素，包括能源、环境、交通拥堵等，作为国家不宜大力发展汽车产业的理由。其实，这种观点犹如因噎废食，是不可取的。首先，这些制约因素的存在并不影响汽车产业之于制造业乃至整个国民经济的重要地位，如果因此让汽车产业停步，制造强国的目标就无法实现或者至少大打折扣，经济的可持续发展也将受到挑战。其次，发达国家的经验已经证明，能源、环境等汽车社会病并非无法解决，假以时日中国也必能化解这些问题。实际上，正是中国以超快速度“跑步”进入汽车社会，才使这些问题显得格外突出。这是中国快速跨进汽车社会的临时性“副作用”，它要求我们的城市规划、产业政策必须从单一依靠公共交通的模式，向“绑在车轮上的国家”的模式转变，它需要全社会用智慧来解决国民便捷出行的问题。不给汽车产业足够的时间处理随之产生的问题，这本身就是不公平的。最后，解决这些问题恰恰是汽车产业做强的又一内在需求，也就是说中国必须在平衡能源、环保等问题的同时，实现汽车产业的持续健康发展，这需要更大的产业集中度、更高的技术水平和更有效的企业运营，而这些都是产业做强的重要内容。可见，汽车社会病并不能成为阻挠汽车产业做强的借口。同时，做强汽车产业不仅仅是为了满足本土市场的需求，汽车出口也是汽车产业走出国门、提高中国制造业核心竞争力的重要着眼点。

长期以来，我们一再对汽车产业的发展潜力估计不足，对汽车产业的重要地位肯定不足，对汽车强国的战略意义认识不足，对如何做强汽车产业研究不足，这是很令人遗憾的。如果中国像搞“两弹一星”那样抓汽车，那么我相信，汽车强国一定能够实现，制造强国也一定会随之成为现实。如果说“两弹一星”事关国防安全的需要，那么建设汽车强国就是事关国家产业安全的长远需要！

令人振奋的是，国家对于建设制造强国的认识已经越来越深刻，相应的对于汽车产业也给予了越来越多的关注。“十三五”将是中国汽车产业做强的重要契机，国家必须牢牢抓住！战略坚定与否将成为建设汽车强国的要害！

国家理应承认汽车产业的支柱性地位，理应把建设汽车强国确立为国家战略，理应将建设汽车强国与建设制造强国的目标有机统一起来，理应系统研究汽车强国战略及落实方案，理应策划实施强国战略指引下的、有针对性、有连续性的产业政策，理应努力解决汽车产业发展所遇到的问题而不是简单的限制管控，理应创造一切条件克服或改善硬性短板，理应尽一切可能帮助踏踏实实、不懈努力的自主品牌迅速提升竞争力，理应致力于培育本土企业，让汽车更好地造福国人，让汽车产业为国人实现习主席提出的“中国梦”做出更大的贡献。果能如此，则今日汽车强国战略之因，他日必能结出中华制造强国之果，而决策者和践行者们，也都将因此而被载入史册，像饶斌一样被后人称颂！

（本文原载于《中国汽车报》2013年11月18日A3版赵福全教授专