在过去，川盐利用水运运输虽然较为便捷，但在无法用水运时，只好通过陆运运销。陆运运盐方式，传统上主要依靠人力肩挑、背负或畜力驮运。后随着四川近代化的发展，一些地方开始修建铁路、公路，意图依靠火车、汽车运输。

在未修建铁路、公路的道路上，条件允许的时候川盐可用骡马驮运，每一匹每次可驮盐约100～150斤。人力运输用篾箩、板凳儿和背篼。人力负盐每人负约80～100斤，特别强健者可负100斤以上。篾箩一人挑两个，有底有盖，制作坚固，可盛多次，且有以麻布口袋装者，然以篾箩为多也。其形见图5左，篾箩肩挑，通常适用于短途。板凳儿，上边两根主木弯曲成弧形支撑成架，上端四根木柱装于一块木板上，底端四周嵌上小木板，成一小木盒，盒内可放置碎块盐自食，或置其他食物、物件于内。底端木板，用以歇息时放背子。板凳儿四根木柱，前两根长，为贴背面，后两根短，上置一横木板，作为放置盐巴的地方^[37]。

背篼又称背篓，竹制工具，上大下小，背篓口和背篓底端用两根竹篾辫子相连，用来挎在两个肩膀上。由于背远不如挑来得省力，因此，背夫需要准备一弯杵（又称拐把子）。拐把是用硬木制作而成，呈“T”形，上端横木成弯弧形，中间厚而宽，到两头逐渐薄而窄，上表面是平的，便于搁稳盐背篼。之所以准备拐把子，是由于背夫（或力夫）负盐较重，一路上需要不停地休息，再加背盐路上路况复杂，不可能路边时时都有合适的歇台，从而自备拐把子用来休息，同时又作拄路棍。拐把子下端用跌箍箍紧，在下端中央顺着柱杆钉入一个倒四菱锥形的小铁锥。这些小铁锥接触面积小，压强大，钉在石板上起到防止打滑的作用。^[38]背夫在崎岖的路上行走，走几步就需歇气，一般是上七下八平九，然后继续前行。背夫一般三五成一伙，结伴而行，以路上相互照应，见图5右。

需说明的是，人力运输或畜力驮运，各盐场陆运至附近县份的票盐，其运赴各乡镇农村的路线，并无定规。运输工具，视具体的交通条件而定。有的地方即使路途遥远，在水运无法运输时，只能依靠人力或畜力，或者人力、畜力混用运输，以表2为例。

从表2可知，乐山场至永川，中间经过丹山镇，小路有225公里，因水运不便，只有通过马驮。而射蓬场到潼南，中间经过遂宁，两地相距105公里，虽然其距离不到乐山场至永川距离的一半，但因这两地有较为便利的涪江，因而其运输主要依靠船运。大足场至大足，以及大足本县境内，在水运不便的地方，人挑、人背便是主要的运盐方式。

图5　左图为挑贩装运盐的篾箩^[39]，右图为背夫运盐图^[40]。

表2　大足、乐至、蓬遂、射蓬场票盐票盐陆运路线及运具^[41]

需指出的是，即使盐场附近有较为便利的水运条件，因运销地点，不在水运的辐射范围之内，因此，只能依靠人力运输或畜力运输。以富荣盐场为例，富荣盐场附近虽然有滏溪河，水运较为便利，但富荣盐场运往各地的食盐并不是都通过水运运输。对此，可以通过表3一窥大概。

表3　富荣场票盐陆运路线及运具^[42]

上述通过人挑、人背、马驮等方式运盐，虽然使荣昌、永川、大足、璧山等地也可供给到食盐，但毕竟人力或畜力的运盐能力有限。随着食盐需求量的增加，以及四川近代化的发展，盐商及政府当局亦筹划和推动火车和汽车运盐。(www.daowen.com)

清末时期，光绪三十二年（1906年），富顺人孙树南在泸州为官时，曾与缉私部队安定营军官樵甫商议修筑井（自流井）邓（邓井关）铁路，并著说明书呈四川总督锡良，未得结果。^[43]

其后，鉴于“自流井每年输出水运引盐约三千载”，自流井至邓井关之井河，是其必经之路，河道延长，虽只有一百八十余里，然而，“滩多水浅”，并且“每年春冬枯水时期，须经数日，水量稍深，始行开放”。由此导致“盐船由井运行，多则月余，少亦十余日，始能到邓井关”。这种运输方式不仅耗时费力，而且“不肖船夫，偷盗盐井，又属事所恒有”。为了避免这方面的弊端，节省运盐成本，便利民众的交通往来。1919年，四川盐运使张英华（即张月笙）便极力提倡集款修筑井邓铁路^[44]。后因经费、勘测等原因，“即行停办”，井邓铁路因此也未建成^[45]。

全面抗战爆发之后，沿海产盐区相继沦陷，为了接济民食，充裕税源，国民政府下令川盐增产赶运。自贡盐产由战前的200余万担，猛增到40年代初的500余万担^[46]。盐井河与井邓公路也已不能满足运盐需要。因而，四川盐务当局再次启动投资修筑井邓轻便铁路。该铁路从1939年11月开始铺轨，同年12月竣工，因钢材供应困难，仅铺至沿滩。这段铁路从1940年1月起营业，日开车50～80辆，从东兴寺运盐约1200担到黄天坝官仓，再返回运煤145包（每包250公斤）。到1942年因签溪河船闸陆续建成，航运能力加大，井沿铁路便被拆除了^[47]。

井邓铁路可谓命运多舛，一些运盐铁路在未修建便被扼杀，井泸铁路就是一例。1922年杨森在四川省盐运使张英华的建议下，决定修建自贡到泸州的铁路。准备向洋商借款，依照京津路的办法，规定期间，本利还清。为了尽快借到外款，准备先修自贡到富顺一段铁路，还成立了“井富民业轻便铁路公司”，得到了北洋政府的支持，北洋政府交通部为公司颁发了执照。这个消息一传出，便引起了相关人士的异议和反对。因社会舆论纷纷，加之当年杨森联合刘湘，向熊克武开战，战败后逃到宜昌，由此导致杨森准备修建井泸铁路之事不了了之^[48]。

从上述可看到，在近代，川盐依靠铁路运盐，不论在时间上还是地域上都是极为有限的。

在公路方面，从1926年开始修筑的从贡井，经自流井、邓关至富顺的马路，即井邓公路（又称井富民业马路），是近代四川修的较早的运盐公路。之后，在川南盐区、川北盐区陆续有公路修建。

1936年，由四川盐运使署、四川省建设厅、公路局会商盐区公路建设提出以川南盐区公路以自流井为中心，修筑井内（自流井至内江）、井邓（自流井至邓关）、井贡（自流井至贡井）、井桥（自流井至五通桥）、井威（自流井至威远）、荣桥（荣县至五通桥）和川北盐区以三台为中心，修筑三射（三台至射洪）、射太（射洪金华至太和镇）、太遂（太和镇至遂宁）、三阆（三台至阆中）、西（西充）、南（南部）、简西（简阳至西充）、绵三（绵阳至三台）等14条公路线的设想，并相继开工。

上述公路的修建完工，改善了交通条件，方便了食盐的运输，但由于汽车的昂贵，购置困难，大量的盐运不得不依赖人力、畜力^[49]。在运盐上，有公路的地方，基本上能用上胶轮马车、板车、黄包车等当时认为是先进的交通工具。但是，没有公路的地方，物资器材包括食盐的短途运输，还是靠人力挑抬和畜力驮运，汽车很少，用来载货的更少^[50]。这就表明，在民国时期，尽管当局，修建了一些公路，但真正用汽车运盐的情况还是不多，在陆路上大都还是依靠传统的方式运盐。