首先来说，汽车产品从奢侈品变成代步工具，再到成人玩具，具有共享经济时代不可或缺的社交属性；汽车本身就是体验感极强的产品，分享驾乘体验和共享驾乘是用户参与和传播的最佳载体；汽车本身也会成为用户与用户之间的谈资；当汽车功能千篇一律时，智能化的绝佳体验就变成了最佳卖点。所以说，汽车行业无论是从上游的制造端到销售端，还是从售后服务端到驾乘使用端，都非常完美地契合了共享经济商业模式。

虽然汽车共享不是纯粹的新事物，但此前受限于移动互联和支付功能的短板，所以在近两年才逐渐被接受和使用。较低的出行成本以及良好的用户体验是用户热衷于汽车共享经济的两个最重要的原因。有观点认为，汽车共享将改变人们的出行方式，使汽车的拥有权和使用权分离，并最终改变城市的交通生态。

知名咨询公司罗兰贝格预计，就中国市场而言，未来五年内，汽车共享的年增长率甚至会达到80%，理由是中国大城市的交通将更加拥堵，且持有驾照的人数比民用车辆的数量多出1.4亿，因此汽车共享在中国的需求量理论上会比其他国家更高。

基于市场的巨大潜力，汽车共享开始受到越来越多的关注，传统车企放下传统，外来者开始频频出击。不过，汽车共享对私家车也是一个巨大挑战，因为人们可能会把车卖掉或者不再购买新车。据测算，一辆共享汽车可以顶替15～20辆私有汽车，如此看来，汽车共享对汽车制造厂商的冲击似乎尤为严峻。不过车企早已做好了准备，面对巨大的商业前景，传统的汽车生产商自然不会轻易放过机会。在2015年的法兰克福车展上，奔驰汽车集团全球总裁蔡澈曾表示，伴随着数字化、互联化的到来，奔驰正在从汽车制造商转变为互联网出行服务商。

2009年，戴姆勒就曾推出过car2go车辆共享服务。截至2016年5月，car2go已经拥有超过100万名会员，运营超过13000辆车，成为世界上最大的汽车共享服务商。2016年1月，戴姆勒与重庆市政府合作将重庆作为“car2go”模式在亚洲推行的首个试点城市。作为奔驰的老对手，宝马的汽车共享项目DriveNow则在2011年发布，2015年这项业务更是达到了盈亏平衡，让业界眼前一亮。除此之外，大众Quicar、丰田Rakumo、菲亚特Enjoy、福特ford2go等车辆共享模式虽然不尽相同，但足见传统车企对汽车共享这一新业务的高度重视。(www.daowen.com)

科技公司的入侵为传统领域注入了巨大的活力，有意思的现象是，优步已经成为世界上最大的出租车公司，该公司虽然没有一辆汽车，也不生产汽车，但其市值甚至已经超过了汽车制造公司。在“互联网+”的浪潮下，传统服务模式和经营模式已受到冲击，以滴滴、优步为代表的创新公司也已开始切入国内出行共享领域。甚至连跟汽车毫无关系的门外企业海尔产业金融，也在2015年9月开始与易到用车共建汽车共享商业生态圈。

新商业模式的出现必将改变现有的格局，甚至冲击掉很多既得利益者。新商业模式还需要政府的政策利导和扶持。但除去政策外，这些新兴的模式还面临着法律法规的缺失、行业管理制度不足等现实问题。特别是分时租赁基本采用新能源车辆租赁方式，车辆在使用过程中出险、损坏、遗失等风险控制也是汽车共享创业者们不得不思考的问题。

一旦汽车共享成熟并最终实现商业化，其必将改变现有的交通产业格局，对传统出租车等行业造成威胁，甚至可能会颠覆现有的业务模式。保险、医疗、停车场地及汽车维修等业务也都将受到影响，产业结构的调整以及人员和相关企业的转型将成为一个社会性的问题。对于政府、企业及行业人士而言，汽车共享模式在软件层面还有很长的路要走，各方面都需积极应对，决不能因出现一点小问题就小题大做，甚至出现一棍子打死的思路，这都会对新生事物产生致命的创伤。

面对当下资源调配的低效率和人为的限制，共享型经济已经成为一个突破点，这种模式可以优化产业结构，改变我们的生活习惯和消费观念，最大化利用现存资源。如此看来，汽车共享将成为未来交通出行最重要的组成环节，尽管这条路目前依旧充满荆棘，但曙光已现，只有前行才有实现梦想的那一天。