最近，我越来越觉得民族汽车品牌的出路与突围已然乏术了，不仅仅是洋品牌的打压，就其自身的不作为与大方向的错误更是致命的桎梏。所以说，留给民族汽车品牌仅有的也是最后的机会就是车联网一点不为过，那么，车联网是什么呢？这是个已经被行业内人炒热但普通消费者仍然不明就里的新鲜事物。首先，它不是GPS，更不是单纯的智能汽车；它也不是OBD和单纯的智能交通或智能移动终端；它也不是汽车电商或电商汽车；它更不是新能源汽车。车联网的概念虽然不是这些单纯的独立体系或者产品所能涵盖的，但是它们有机组合后构建的总和一定是真正的车联网，是一个可以改变整个汽车产业的新鲜事物。随着2009年Telematics概念的大热，车联网干脆直接演绎为中国版的Teleamtics了，而且其服务的内容及范围已经远远超乎目前Telematics的定义。在专家的眼里，似乎更有气势磅礴、高瞻远瞩的韵味，于是车联网也从狭义的Telematics发展为广义的Ubimatics。车联网将深刻而全面地变革汽车产业，在机会与挑战之中才有留给民族汽车品牌最后的、唯一的机会，我们来具体分析一下市场的不利因素，这也是我得出此结论的动因。

车市一次次的低迷和一次次的降价潮并没有掀起多少波浪，倒是导致低迷的车市进一步走向更加低迷。当然，这里面的原因众多，也并非仅仅是行业内部的问题，有很多是由于整体经济不景气和上下游产业的影响，但是就其行业内部关系而言，车企除了正在经受车市低迷、销量下降的考验外，高成本、高油价、限行限购、高产能也正在集中考验着中国车企。在种种压力和结构不尽合理的产销关系的重压下，车市突变难上加难，如何承受压力、进而破局将是每一个车企，特别是民族品牌所必须面对的问题。

车联网是以车为核心的，加上智能交通甚至于智能城市于一体构建的整个生态系统，单纯的单车智能化是无法实现车联网诉求的，车联网需要的是车与车、车与人、人与人的无缝连接。未来的智能汽车乃至交通和城市的智能化将真正实现车联网时代，到时将不存在出租车这样的行业，当然被出租的车很多，而驾驶出租车的人则无用武之地了。

传统汽车电子相关的零部件公司也加入了汽车互联创新的行列。全球汽车零部件巨头德尔福，率先在中国推出全新的汽车互联服务Delphi Connect。借助于这个半个手掌大的小盒子，车主不仅可以遥控定位自己的车辆，随时调看行车历史记录，甚至可以随时掌握汽车的健康状况和行驶记录，并跟踪车辆。车主获悉诊断故障的相关描述后，可以通过诊断码直接和4S店联系，提前获悉问题严重与否并预约维修。

智能汽车不仅仅是汽车的智能化，还更应该包括交通系统的智能化，乃至城市配套功能的智能化，以及云端管理系统的智能化，是在大数据和高速计算能力驱动下运行的生态系统。

“互联网+”对于汽车企业来说，最大利益在于对企业价值链的数字化再造，即运用大数据的整合和分析技术，建立一个贯穿企业研发、制造、营销、销售和服务各环节的信息链，至少体现在以下四个层面。

提前预知目标消费群体的真实情况。比如要规划和开发下一代的小型SUV产品，首先希望知道3～5年后的SUV消费人群是什么样子，如何才能提升服务、拉动销售。我们可以通过整合互联网用户（如BAT的用户）的标签和信息，跟我们建立的消费者人群细分结果相匹配，找到未来三年的SUV潜在用户，然后再还原到互联网上，跟踪和整合他们在网上看什么、说什么、买什么，由此就可以输出一个全景式的用户画像，而这个画像会比以往抽样面访得出的结果都更全面、更精细。

通过分析电商和社交媒体上消费者的行为和舆情，可以帮助车企锁定目标用户，进行产品概念的测试和优化，提出销量预测。比如尼尔森跟阿里巴巴联合发布了“赚金石”，这个大数据产品就是基于淘宝和天猫的电商销量和用户行为数据，为像飞利浦、海尔和华为这样的家电企业，在网上跟踪冰箱、手机用户的浏览、收藏、购买和评价，通过大数据的分析，帮助他们进行口碑监控、测试新品和优化设计，最终实现产品的成功上市。

市场有效性的把握以及网络环境的碎片化和无序化要求汽车行业掌握有效的数字化媒体测量工具来准确定位受众和投放效果。比如某个汽车厂商一年的广告花费为6亿元，领导想知道这些钱要投到哪些媒体上，在互联网上投多少能带来预期的销售回报。这时候营销总监可能会说，对不起，我能告诉您这几亿元带来了多少收视点和点击率，但无法量化到人，量化到投资收益。而大数据就可以解决这个问题，利用互联网公司的用户数据库，通过身份匹配和广告加码技术，可以将不同媒体平台的广告曝光数、触达率和频次，甚至ROI细化到人群/区域（即尼尔森-腾讯合作的数字化广告收视率DAR）。那时候，我可以清楚地用数字告诉领导，您如果把钱投在这里，可以让您一年多50万集客量，多卖10万台车。

市场渠道再造。未来的汽车经销商再也不需要1000万元的投资门槛，采取虚实结合的O2O模式，在线购车和线下体验服务将缺一不可。比如跟阿里、腾讯、新浪、汽车之家等合作推出的一系列大数据产品，都可以为门店网络布局、售后服务、CRM和二手车电商提供更为精准的决策依据。

总体而言，汽车企业要做大做强就必须依靠政策、资本和技术。随着运营成本越来越高，用户需求越来越多样化，未来的盈利来源将越来越向价值链的两端集中，即产品研发和服务，而大数据的应用则可以助力研发和服务能力的培育与提升，让汽车企业在数字化浪潮中受益。(www.daowen.com)

分析指出，无论是互联网企业还是传统车企，关键在于谁能够满足用户的需求。未来，可能汽车的80%都需要高精度的机械化制造，20%需要互联网智能化的功能和服务。这就意味着，谁能够将服务做得更好，消费者就会更偏向谁。

如果将互联网到目前为止的这些影响和改造行为定义为“互联网+”的第一阶段，那么下一步“互联网+”的进军方向包括：一个是从零售领域逆向推进到生产制造领域，另一个是从服务业逆向推进到工业，也就是第三产业倒逼第二产业的转型。可以预见，今后几年将是工业制造发生巨大变化的阶段，无论是德国的工业4.0还是美国的工业互联网，或是中国的两化融合以及中国制造2025，都是此阶段殊途同归的方向。

今后，智能汽车一定是传统技术与互联网技术的大融合，无论是车联网还是网联车，最后胜出的企业既不是传统的汽车业，也不是传统的IT业；既不是A统治B，也不是B统治A，而是A+B。未来的智能汽车就是信息技术、智能化技术、车辆技术以及全新商业模式等方方面面的大融合，必须以全新的思维理念和融合的态度去看待。互联网企业把车看作一个终端，汽车企业把车看作一个主题。其实，互联网企业进入汽车行业是一件好事，这是从外界打破汽车产业传统的观念，促使车企不断吸收互联网企业的精髓，让汽车更加人性化，更加适合消费者的需求。

有人将2014年称为“车联网落地元年”，除了各大汽车厂商发力互联网外，微软、谷歌、苹果等一系列科技领域巨头也纷纷加入其中。IT企业加速跨界，传统车企加速转型，“互联网+汽车”将成为引领产业发展的一种趋势。上汽集团与阿里巴巴集团共同宣布，将合资设立10亿元的“互联网汽车基金”，共同打造“跑在互联网上的汽车”。而北汽集团、广汽集团也都早有打造互联网汽车的想法，两者的合作方分别是乐视与中国移动。而在2015年8月底的成都车展上，凯翼汽车品牌宣布要打造智能互联网汽车。吉利也表示正在筹备互联网汽车的相关事宜。

觊觎互联网汽车领域的远不止上汽、北汽等传统汽车企业，互联网巨头也加速发力。除上汽集团与阿里巴巴集团的合作外，百度董事长兼CEO李彦宏在2016年全国两会期间称，百度已开始着手研究智能汽车，并正与汽车制造商开展合作。与此同时，百度也宣布进军互联网汽车领域，与交通运输部公路科学研究院达成合作，展开技术标准与政策法规的制定工作，以推进无人驾驶汽车行业在中国的发展。

2015年3月23日，富士康、腾讯及和谐汽车宣布，共同签订《关于“互联网+智能电动车”的战略合作框架协议》，三方将在河南郑州展开“互联网+智能电动车”领域的创新合作。

在互联网汽车领域，海外的科技巨头早已纷纷布局。谷歌的无人驾驶技术在2010年就已公开展示。而在2015年年底，谷歌更是发布了第一款无人驾驶原型车，目前正在测试阶段。据悉，谷歌无人驾驶汽车计划力争在5年之内实现商用。

另一家美国科技巨头苹果公司也于2016年2月曝出消息，称正在研发无人驾驶汽车。这一计划在苹果内部被命名为“Titan”。此前，苹果已推出了CarPlay车载系统，并获得了奔驰、法拉利和沃尔沃、宝马、丰田、通用、本田、现代、捷豹路虎、起亚、三菱、日产、标致、斯巴鲁、铃木和福特等汽车品牌的支持。

有分析人士认为，互联网公司集中入场，智能汽车行业已经站在风口。无疑，互联网汽车将成为众多车企与互联网企业争夺的新市场。工信部指出，“互联网+汽车”已经进入工信部的议事日程，或对相关企业提供项目资金和技术改造支持。工信部主管的中国信息通信研究院正在组织研究5G，其最大应用之一就是在智能汽车领域。有分析指出，互联网将给汽车带来全新的发展空间。未来一段时间，在政策的推动下，“互联网+汽车”的融合发展将会呈现出高速发展态势，有望催生出上千亿元的潜在市场，而民族汽车品牌的机遇也将到来。

[1]1英里=1.609344千米。