作为史上最大的O2O洗车及养护平台，博湃养车微信公众号于2016年4月5日凌晨发布公告长文《认识这么久，第一次说再见》，正式宣布破产倒闭，而其官网则变成了“白板”，其未来业务也正式划归庞大集团旗下。

“上门安全检测，专业技师+专业设备”让中国消费者享受到了养车上门服务的4S店服务。包括博湃养车在内，2014—2015年，上门服务的O2O席卷中国汽车行业，一度引发整车厂及4S店经销商“恐慌”。然而，成也萧何，败也萧何！

风险投资成就了博湃养车，同时也成为导致其破产的最后一根稻草。受制于资金链断裂、盈利模式单一、资源窘困等现状，其发展经历或许能给其他O2O企业带来一丝警示。

汽车后市场是延伸还是切入口？对于汽车后市场来说，市场体积庞大，但是错综复杂，很多未知的因素在左右着市场的正规化和扁平化，所以十几年来一直都是平台缺失、群龙无首亦无尾的局面。就一个防爆膜这么简单的小产品，低可以几十元搞定，高可以叫价几万元。那汽车后市场如何走出自己的平台化和扁平化道路呢？我认为，在市场规范化之前不要奢谈扁平化和平台化。但是又有一个悖论出现了，那就是如果市场真的规范化了，平台化也就不是小资本可以玩得了的了，所以机会一定是给那些在行业内浸染多年并已做好平台化准备的人的。

我认为，正因为没有，所以存在空白。正因为群龙无首亦无尾，才有机会腾空出世一个超级平台。当然，这个平台一定不是媒体，媒体一定是以内容为王，而平台却是要以硬服务和社会化的用户聚合为基础的。

我看到过一个观点，不是汽车之家有多少创新，而是其他对手实在太差。汽车后市场就更是如此了。例如，10年前大家都在学习美国的AAA，当下还有人在学习，殊不知AAA也已经在车联网的大潮中开始自身的大变革了。世移则事异的道理他们都不懂，还谈什么创新，创新能是在刻舟求剑的基础上生成的吗？

当下已经不是做内容最好的时代了，而在最好的时代里也没人踏踏实实地把内容做好，搜索遍互联网也找不到一个自驾游经验齐全、景点齐全的网站。那么再来看看做平台的服务怎么样。车蚂蚁可以说是唯一一个有风投青睐的，但是其服务流程烦冗，一下子就拉低了用户体验，而没有好体验就一定不会有好口碑。

O2O人人喊打为哪般？难道死在家门口还不意味传统企业需要“互联网+”？最近的统计显示，O2O创业路上死掉的项目已经超过百家。一年来关闭的餐饮外卖项目多达20余个，如雷军旗下顺为资本投资的烧饭饭、叫个外卖、呆鹅早餐等；近十个社区O2O项目宣布倒闭，曾经备受关注的社区001、叮咚小区面临裁员和资金链断裂危机；汽车、出行领域倒闭的创业项目近20个，如提供拼车服务的考拉班车、提供P2P租车服务的Cocar、提供上门洗车服务的e洗车和车8洗车等。

O2O已然从被诟病到了被彻底否定的阶段，但我觉得一定要看到其积极的一面，那就是O2O对实体企业整体效率的提升还是非常直接和有效的。所以说，做得早且快速进入状态，应该是实体企业对于O2O商业模式的共识。不能因为几个烧钱的新创业企业的倒闭，就全盘否定O2O，我们不应该将其神话，更不能一棒子打死。比尔·盖茨有句话很有借鉴价值，那就是：我们不应该高估一个新事物两年后的发展，更不能低估它5年后爆发的潜力。(www.daowen.com)

目前，我国汽车后市场第一梯队企业营业额占比只有0.1%左右，全年营业额只有5亿元人民币。美国汽车后市场的领先者AutoZone的年营业额占据美国后市场份额的3.7%，达到86亿美元。由此不难看出我国汽车后市场的集中度较低、竞争力度不足，甚至许多市场空间仍处于空白阶段。数据显示，从洗车到保养美容的转化只有5%左右，低价洗车作为入口完全是个伪概念。而上门保养也不见得就一定能做到什么程度，这个还有待观察，最主要是在强关系用户中能否做到用户升级。

汽车后市场O2O在经历了多家创业公司的身体力行和前赴后继的倒闭之后，仍然方兴未艾。草根创业者们大张旗鼓地寻求VC，拿到投资人的钱后，前赴后继地踏上了如履荒漠的徒步生存中，倒在了可望而不可即的幻景里；甚至有些人连家门口都没迈出去，一度成为业界内的笑谈。

互联网促使产业形态由链条转化为生态系统，同时，企业的战略思维也随之改变，从对资源的掠夺变成系统内部的资源开放与共享。这种共享资源的商业模式不仅节省了企业的成本，还激发和衍生出了各种新形态的商业模式。高速便捷的互联网可以让消费者和生产者快速对接，从而使市场中原本非常分散、个体规模非常零碎、看起来微不足道的力量得以迅速和高效地被整合起来，进而形成强大的生产力，众筹是这样，电商也是这样。

共享经济不仅能高效匹配前端需求和后端资源，充分挖掘闲置资源并提升利用效率，而且它更代表着一种消费模式的转变，商品为所有人共享，无须购买产权，只需购买使用权。人们现在已然习惯了这种共享经济所带来的好处，随着消费观念的转变，共享商业模式还会层出不穷地涌现出来。

中国汽车业正在从增量经济向存量经济转变，汽车后市场将迎来爆发期，一旦4S店垄断模式被解除，市场将有望更快速地增长。中国汽车后市场的主流模式将是O2O，但也同样适用重度垂直理论：能在某个细分领域内扎下根来做苦活脏活，同时基于移动互联网和IT系统大规模运营的公司将成为赢家。汽车后市场归根结底是一个服务的市场，不仅服务种类繁多，服务输出的体量还非常巨大；即便是同一种服务，其需求层次也非常多。

中国的车主们实际上是一直被挟持着的，尽管关于4S店的欺诈与暴利被广为诟病，但人们没有更好的选择，因为其他修理厂无力保证配件的真伪，也没有取得消费者的普遍信任。一旦整车行业的垄断解除，汽车后市场的发展就将迎来重大机遇，经销商的零配件定价约束将被放开，汽车后市场的供货质量将明显提升，4S店以外的维修商也将更平等地获取技术信息和给车主提供保养的权限。

在市场导入期，巨头们纷至沓来，这在很大程度上封闭了标准品与标准化服务的创业空间。有的创业公司已开始感到了阵阵寒意，甚至有的已经和巨头交上火了。其实汽车后市场的高利润空间在于深度修理，较为稀缺的是维修工艺和技能，需要好的技师和非标准配件的采购与配送系统，这就类似快餐店与高级餐厅的关系。这也是巨头们暂时覆盖不到的领域。对于创业者来说，如果能在质量控制上摸索出一套行之有效且成本划算的办法，就有机会顶住巨头的冲击。

汽车后市场业界不要忘记背后还有一匹狼。2015年11月2日，高德发布AMAP战略，宣布下一阶段将重点发展旗下的汽车板块业务，凭借横跨互联网和地图两个领域的专业能力来重新定义汽车导航。据介绍，高德汽车现阶段和未来已有的产品布局均围绕着“导航互联网化”展开：现有的产品布局中，A-LINK及AMAP AUTO应用服务旨在帮助驾车用户快速连接车与云端，实现数据更新、实时交通、智能躲避拥堵等功能，不久前已经与全球汽车领军企业之一的本田合作推出互联网导航产品；而面对未来布局，例如ADAS（高级驾驶辅助系统）以及自动驾驶相关领域，高德汽车同样拥有前瞻的技术积累，高精度地图的生产规模和精度（10厘米）都居于前端，而云端技术则已经能够动态识别天气、路况等突发因素，为未来的自动导航打下了根基。