最近几年，汽车后市场的巨大利润正在吸引越来越多资本的进入。据《2013—2017中国汽车后市场蓝皮书》披露，中国汽车后市场将在2016年奉献超过8000亿元的市场规模，还可能在2018年形成一个超过万亿元的大产业。据不完全统计，仅2014年一年，汽车后市场O2O领域的风投融资就多达67起，总金额超百亿元。2015年，随着又一批资本热潮的进入，这片蓝海已经掀起了血雨腥风，仅2015年上半年就有e洗车、车点点、卡拉丁等70多家汽车后市场O2O项目如雨后春笋般冒出。后市场创业的很多平台均挣扎在入口门槛上拼时间，他们观望的结果还没有使他们改变初心、找到捷径，并成为同行中的佼佼者。但是一般都事与愿违，他们从洗车和简单保养的上门服务切入，一直形成一个惯性，技术工人也达不到更高的要求，无法深入高利润市场也就难于自建壁垒了，自建窠臼倒是比比皆是。

我们来看一下数据对比，中国的汽车保有量大约为1.7亿辆，而美国的汽车保有量为2.53亿辆，国内的汽车修配店约有46万家，而美国的汽车修配企业有17万家。17万比46万，这就是中国跟美国市场的差距，代表了这样一个产业的极度碎片化，说明国内汽车后市场的生产力水平和效率与发达市场相比有很大的一个缺失，连锁化、集约化和互联网应用是将来我们这个市场发展的一个趋势。

同时，面对诸多资本力量对汽车后市场的觊觎，传统汽车服务企业也在暗中努力，纷纷上马汽车后市场O2O项目，要在汽车后市场的争夺战中一拼高下。汽车后市场至今仍未诞生规模较大的全国性企业，汽车后市场亟待迎来产业重构，一旦互联网高度渗入汽车后市场，这个行业未来或能培育出多家市值千亿元的供应链公司。线上线下结合的汽车后市场O2O模式是可行的，但是当前大部分的O2O汽车后市场平台可能都是赚不到钱的，汽车后服务市场已经处于爆发前夜。要占据行业制高点，只有采用线上线下并重的模式，才能真正构建完整的闭环式汽车服务O2O平台，重塑汽车后市场生态。

汽车O2O可谓是近年来汽车电商乃至整个商业领域最为特殊的尝试，从e洗车到博湃的轰然倒闭，掀起了一次次的大地震，至今依然余震不断，从整个市场的方兴未艾到哀鸿遍野，时间跨度也不过一年而已。当然，最为痛心的应该还是风投资本家们，毕竟他们付出了真金白银，现在都有点儿谈O2O色变的迹象了。诚然，他们的失利与其自身对行业发展趋势和汽车后市场O2O商业模式存在悖论的判断失误与盲目跟风不无关系。(www.daowen.com)

自从汽车O2O几乎全线溃败后，整个O2O都成了被人诟病的对象，于是O+O或者反向O2O等所谓的新概念就不断地涌现出来了。但我个人觉得，这些还都是新瓶装旧酒、换汤不换药，还是在老格局中原地踏步地玩玩文字游戏罢了，根本就没有洞悉到O2O与汽车后市场电商在商业模式上本身即存在悖论和不可复制性，他们还是在老路上徘徊不能自拔，缺乏真正富有创新模式的解决办法。

我们来具体分析一下，为何滴滴能够成功，而汽车后市场O2O就哀鸿遍野，同样是做与车相关的电商平台，它们的差距为什么那么大呢？首先，出行是非常高频的消费行为，人们每天都要出行，而且出行就有往返，大家可以想想还有哪种消费行为是自然就会倍增的，反正我是没有想到；其次，出行又很容易标准化，因为服务过程非常简单，由A及B的流程更为简单，并且易于操作；因为服务流程简单、规范，消费频次又高，用户对于消费平台的依赖性就会很高，而对于服务标准化、规范化的要求就比较弱。由于出行消费具有时间和空间上的差异，用户对于服务车辆和服务者的依赖很弱，这就是出行电商化平台成功的关键。笔者的结论是，出行消费是具有高频次的广泛需求，而且服务和消费的起点低，更易于平台化运营，于是在大资本的拼杀之下便成就了如滴滴这样的成功的大平台。

那么我们再来看看汽车后市场的O2O平台。首先，相对于出行消费后市场的消费行为过于复杂而且频次非常低，产品需求同样也非常复杂，绝大多数的服务与需求不对称，致使用户对平台的依赖程度很低，再加上消费频次低，仅仅只是单一品类消费的话，用户衰减得就会非常大。其次，用户的需求广泛度有限，而且用户对服务主体的依赖性比较大，比如他们更需要服务规范的、技术娴熟的技工，甚至是更会青睐人品好的、信任度高的技工，这本身也就弱化了对平台的依赖性；再者，消费频次低转化率也很低，形成对于服务主体的固定化又不是一两次消费行为可以做到的，进而对于平台的依赖性也就更加难以培养，这就进一步加大了后市场电商平台的风险。综合上述原因，针对频次低、转化率低最直接的解决方案就是引流的问题，众多的O2O平台创业者们于是拼命地烧钱买流量，比如免费洗车等，但大多数也都失败于此，因为这本身就存在悖论：转化率低，那么得有多少用户去冲量，入不敷出就成了必然结果。事实上是这些企业直到倒闭也没有找到用户消费的场景化入口，因为消费的场景化入口才是汽车后市场O2O平台真正的交易入口。