优步上市当周，优步的司机在全球范围内组织了罢工抗议活动。这已经不是优步的劳方和资方之间发生的第一次冲突。

应该说，优步开创了零工经济这种新的组织形式。按照优步的初衷，它希望让有车族能够在需要的时候打打零工，通过开车补贴家用。因此它一直不把司机视为自己的员工，而把他们定义为独立个体运营户，从而免除了一大块为司机提供医保和社保所产生的成本。零工经济中的所谓“自由劳动者”与服务平台之间到底是什么关系？当这些“自由劳动者”把为优步开车作为主要的收入来源之后，这种劳资关系是不是发生了改变？针对这些议题，司机和优步在美国打了好几场官司。

优步上市前遭遇的抗议，焦点已经不再是优步是否应该把司机当作员工，而是优步该如何善待司机。司机提出的几条要求也很值得思考，在数字经济时代，劳方是不是已经陷于失语状态？劳方和资方到底应该怎么协作，才能实现一种新的平衡？

司机的第一项要求是，推选出司机代表，并使其与优步的管理层对话，让优步的管理层能够听到司机的心声。他们提议成立有司机代表参与的咨询委员会，定期与优步的管理层沟通。

对比一下优步和其他那些雇用了大量底层劳动力的企业，我们不难发现，优步和其他企业之间有一个巨大的区别。麦当劳的历史上有过从在门店做汉堡的店员成长为麦当劳CEO的成功例子。麦当劳要求管理层每年都至少要在门店里工作一天，熟悉业务。创建沃尔玛的山姆·沃尔顿（Sam Walton），平时做得最多的就是到全美各地去巡店，了解一线员工的心声。相反，优步似乎没有任何规定，让管理层每年至少去开一天车，了解自己的核心业务和成千上万司机的生活。优步并不把司机当作员工，可能也是它的管理者超脱的理由之一。当然，在算法当道的数字经济时代，司机和优步的唯一关联来自App，老板体贴下属似乎失去了现实意义。按照一位美国优步司机的说法：“我们头上没有老板，在头上管我们的是手机。”

司机的第二项要求是希望能增加收入。优步给出的数据是，美国的优步司机平均每小时的收入是23美元，比每小时15美元的最低工资要高出不少。但优步的司机并不满意，因为23美元是司机的毛收入，剔除油费、保险费、保养费和汽车的折旧成本，优步司机的工资与最低工资相差无几。一方面优步持续给司机补贴是它不断烧钱的原因，另一方面司机们又抱怨自己只能勉强维持温饱，这笔账到底该怎么算？(www.daowen.com)

对于这一问题，司机们也很疑惑。所以他们提出了第三项要求，希望提升优步的透明度。对司机来说，不透明的地方太多，一桩很小的用户投诉就可能会导致优步单方面解约。司机希望双方违约的规定更透明。优步的算法也常常被抱怨，一方面司机被要求按照算法建议的路线行进，另一方面算法给乘客开出的价格与司机的分成常常差别很大，优步赚取的差价不透明。优步高峰期的算法和分配方式，司机也觉得有问题，高峰期间自己的收入并没有像优步宣传的那样成倍增长。

司机的要求体现了优步正身处两难困境。一方面，要继续成长，就必须提升打车出行的需求量，涨价（除了高峰期之外）只会降低这种需求，或者迫使更多人选择其他出行方式，所以优步只能保持低价策略。另一方面，上市之后，资本市场可能希望更快看到赢利，优步会有更大的动力去剥削司机，但这只会导致更多司机的抵抗。

司机最大的困惑，同样也是部分市场人士的困惑，就是既然优步当前最核心的技术是匹配出行的算法，那么为什么不开发出更好的算法，增强用户黏性，提升出行匹配的贴合度，减少司机的空驶时间，创造更多的价值？这样，即使优步提取车费的20％作为提成，大多司机仍然能拿到更高的收入。

换句话说，如果优步仅仅是一个专注于出行匹配的公司，它是不是会给乘客和司机提供更多价值？为什么优步要投入那么多资源去投资无人驾驶和飞行汽车这样的黑科技？或者说，它是不是应该学习谷歌？后者把搜索的主业从所有其他创新业务中分拆出来。