整合后的临空产业链才是航空城空间形态规划的内涵，才是航空城规划的逻辑。因此，凌乱的产业链带来的一定是一个混乱的临空地区。只有产业链逻辑清晰的时候，才可能有一个优秀的规划方案，才可能实现航空城的可持续发展。

大型枢纽机场是城市经济发展的动力源，我们应该积极探索把机场和货运物流产业作为城市发展的支柱产业来建设的规划理论和方法。我们看到航空城地区的发展模型是将其发展分为三个阶段(图8-7)，即1.0时代是机场自身发展的“航空港发展阶段”，以机场基础功能设施的规划建设为主；2.0时代是以货运物流产业为代表的临空产业集聚和产业链延伸、整合的港产“联动发展阶段”；3.0时代是规模扩大、产业链打通、功能完善、城市公共设施增加、运营高效的港产城“一体化发展阶段”。总的发展趋势就是逐步走向港产城一体化，不仅仅是航空城自身的一体化，而且是航空城与城市和区域的一体化。

现在的机场选址时有一种倾向，就是要让机场远离城区，认为机场运营对城市发展不利，特别是对飞行噪声唯恐避之不及。而对临空产业设施，往往会单独规划使其形成一些孤独的临空产业园区。我们认为这种认识和处理办法是不合适的。我们应该利用临空产业，特别是货运物流产业的发展来推进周边土地开发、交通建设和基础设施建设，形成人口集聚并与城市产业规划对接，与商业服务、文化教育、旅游服务等产业对接，把航空城变成城市的一部分，并最终逐渐成为城市的核心城区之一。只有这样才能使机场和临空地区与城市形成良性互动，让城市的发展也反过来促进机场和临空产业的发展，使港产城一体化地区真正与城市融为一体，走上可持续发展之路。

因此，港产城一体化地区的规划不仅要满足地区控制性详细规划的要求，包括土地使用、环境容量、建筑建造、城市设计引导、配套设施、行为活动等方面的规制，而且还要满足其特有的鸟害、噪声、净空、电磁、烟雾与光污染五个方面的控制要素。

图8-7　机场发展对周围地区的冲击过程(www.daowen.com)

首先是鸟害问题。机场附近不能有大量的、特别是体格大的鸟活动，问题的关键是要避免吸引鸟类的植物和昆虫的存在。我国多数机场的鸟分两种：一种是长途迁徙的候鸟；一种叫留鸟，就是在本地生活的鸟。一般来说，鸟的胆子是比较小的，它们之所以来机场，是因为飞行区地广人稀，少有人伤害它们；更主要的是哪里有吃的，它们就去哪里。因此要在控制性详细规划中规定机场及其周围地区的植物种类，要规定机场里面种的草、灌木、树都是不引鸟的。所谓不引鸟植物，就是那些不结果实的植物。例如我们在浦东国际机场大面积种植的香樟树和玉兰树就非常适用于机场，因为它们不但不结果实，而且本身还有一股气味，不生虫子，鸟是来吃虫子的，没了虫子，鸟也就不来了。

其次是噪声问题。需要我们从机场选址的时候就认真对待，机场总体规划中对噪声区域的开发控制是最重要的课题之一。现在国家已经有相应的控制标准，这些标准和国际民航的标准是一样的。机场的噪声影响范围一般都会超出机场规划用地，机场周边很大范围内都会不同程度地受到噪声的影响。因此，需要城市规划与土地管理部门高度关注、严格管控。当然，解决飞行噪声问题的关键，还是要从土地使用规划和开发利用上下功夫，要积极推动临空产业的发展，让城市发展与飞行噪声影响协调起来。反之，如果不做好临空地区的规划和建设，随着机场的发展、人口的集聚，噪声问题必定会越来越严重。

再次是净空问题。机场净空环境是保证正常飞行的基本要求。机场对周边地区的建筑物或障碍物的高度控制是非常严格的，越靠近跑道高度控制越严。而这些控制要求也是依据国际标准的，全世界都一样。

然后是电磁环境问题。跑道两端是最主要的电磁环境管控区域。对于跑道周边地区、特别是跑道两端的建筑物、构筑物的外围护材料也要特别关注，尽量不用或少用大面积金属材料，以减少对电磁波的反射。

最后就是烟雾和光污染问题。传统农业地区都会有“烧荒”的习惯，这在机场附近地区都是禁止的，包括有些排烟的工业和食品加工业也都要回避，因为这会影响机场的能见度。光污染也是机场规划建设中要特别注意的，一定要避免大面积使用镜面玻璃。为了减少玻璃幕墙的影响，应采用较大的表面倾角，做到不影响飞行员视线。要减少相关区域建筑物表面白天的反光和晚上的透光，以免产生光污染。

综上所述，港产城一体化是以航空港高效运营为前提，以打通临空产业链为基础，以建设高效率、人性化城市地区为目标的规划探索。