投建营一体化是针对现在产业链破碎、航空货运物流效率低下等问题开出的一剂“药方”。我们认为这一剂药方的需求是非常大的。

(1)航空货运设施建设需求旺盛且亟需模式创新。我国航空业整体起步较晚，货运物流行业的整体发展与我国经济发展相比是严重滞后的，航空货运的发展与发达国家相比也还存在很大差距，我国的国际、国内航空货运产业都有巨大的发展空间和提升空间。货运物流相关产业链的延伸发展正在融入城市发展，前景广阔、潜力无限。同时，国际航空货运业逐渐去中心化的发展趋势，也会成为众多二、三线城市机场发展国际货运业务的契机，在这样的市场环境下，航空货运设施的建设需求是非常旺盛的，而投建营一体化模式有利于他们抢占先机。“十四五”依然是机场建设的高峰期，五年内民航固定资产投入约6 500亿元，年均1 300亿元，建设工程投资每年达900亿元。大量航空货运设施的建设需求要有“投建营一体化”模式的支持。

(2)货运物流设施的投融资渠道亟需拓宽。目前，我国货运物流设施建设资金的来源，主要是中央财政资金、民航发展基金、地方政府财政资金和银行贷款。随着机场建设需求的爆发，现有资金渠道难以满足机场建设发展要求，多元化融资渠道亟需建立。民航局印发《关于鼓励社会资本投资建设运营民航机场的意见》，全面放开了民用机场建设和运营市场，推动社会资本进入。而要引入社会资本，必须要有投建营一体化模式的支撑。只有资产界面清晰，并将运营收益与建设成本捆绑，才能吸引社会投资，解决投资收益问题。

(3)航空货运设施投资建设和运营主体应该统一。目前，我国很多航空货运设施建设主体与运营主体是分开的，投资建设主体一般以机场集团为主体，运营主体主要是机场集团、基地航空公司、国内外各大快递企业和大型货运代理等。同时，在建设阶段通常采用临时性或独立性较强的指挥部进行建设管理，指挥部既不是投资主体，也不是运营主体，而建成后则租借给企业进行运营管理。由于投资、建设和运营主体分离，带来了很多弊端，如前期建设阶段很少考虑后期运营需求，造成运营流程和效率受影响，甚至刚建成就要改造等，而这些都是完全可以规避的问题。为此，针对不同的项目和情况，亟需将机场投资、建设主体和运营主体以各种方式进行整合统一，帮助我们从项目的全生命周期角度提升运营的效益。(www.daowen.com)

(4)新建中小机场对投建营一体化模式需求迫切。随着经济水平的显著提高，支线机场、通用航空的需求逐渐释放，但新建支线机场、通用机场缺乏建设和运营能力，急需探索投建营一体化模式，助力快速发展布局，加速建立区域性机场网络，真正发挥机场作为原动力的作用。这些支线机场、通用机场要带动当地经济发展，如何通过投建营一体化解决航空货运物流产业的发展问题成为其最重要的课题之一。

(5)经营理念和销售方法有待改善。目前我国机场受体制和机制影响，普遍经营能力弱，经营人才缺失，经营模式和理念落后，制约了机场收益的提高。机场最大的资源是客货流量，而流量资源普遍没有得到充分发挥的表现之一就是非航空性收入普遍偏低。我国绝大多数机场非航收入占比不到50%，与国际上做得好的机场相比存在较大差距。但经营情况比较好的机场，其非航收入中航空货运相关的收入占比是非常可观的，而且它的产业链带动的间接收入更加可观。我国的航空货运业起步较晚，多数机场处在发展初期，非常缺乏经营理念和销售经验。投建营一体化模式可以通过资本重组引入经验丰富的合作伙伴，迅速提高经营能力，改善其体制机制。

(6)在海外拓展航空货运物流产业更需投建营一体化能力。由于世界范围内航空客货运输需求持续上升，对于海外机场及其货运物流设施规划建设的需求正持续升温，这就是“一带一路”倡议落地实施的机遇。“一带一路”上的多数机场面临没钱、不会建设、没有运营能力等问题，为此，我们必须提供投建营一体化的产品和服务，才能赢得市场，我们的空中丝绸之路才能迅速建成。