这里想讲一个事实，即世界上至今还没有一个不做客运的、单纯的大型货运机场。如前文分析的，货机主要是利用货运枢纽机场夜间6～8 h的时间，白天对机场的各种空侧设施的使用都很少，几乎不用。白天完全闲置这些资源是非常不合理的。因此，货运枢纽机场白天适当发展客运是必然的，货运机场在设施规划中应该充分考虑客运设施，同样要把客运设施做好用好。路易斯维尔机场和孟菲斯机场都有少量旅客量。

但是货运机场的客运服务一旦把旅客量做大，夜间的货运航班就有可能受到影响。那么如何去控制这个影响呢?从机场运营管理的经验来看，年旅客量在1 000万人次以下时，客机的起降可以完全集中在白天完成，这样是不会对夜间的货机时刻造成影响的。鄂州货运枢纽机场首期就规划建设2条跑道，1 000万人次旅客量完全不会影响货机夜间的起降时刻需求。

那么客运设施规划在哪里比较合适呢?我们建议把鄂州货运枢纽机场的客运航站楼放在转运中心北侧(图6-15)，这里与鄂州市、武汉市对接便利。顺丰转运中心与旅客航站楼之间的远机位客货转用方便，白天的时候客运用一部分；晚上全给货运用。如果要改进旅客服务增加客运近机位，则可以建一条卫星指廊；如果卫星指廊会影响货机的运营，那就做地下卫星指廊(指廊做在地下也很有创意)。这样一来，东跑道东侧地区就可以拿来做临空产业园区了，这个临空产业园区东面是码头、西面是机场，地理位置非常好。

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图6-15　鄂州货运枢纽机场的旅客航站设施规划建议

货运机场的客运航线如何配置，需要做专题研究，因为要考虑的因素很多。其需要考虑的因素之一就是“货运机场的客运也应该作为快递航线网络的一部分”来配置，即应该开通一些快递量暂时不够大、顺丰还不能飞货机的、同时潜在快递市场又较大的航线，用客机带货的方式来“提振”这些未来的快递市场。

当然，客机应使用白天时刻，不与顺丰货运飞机所需时刻冲突。这其实是完全沒有问题的。现在，虹桥国际机场两条近距离跑道在0：00—6：00禁飞，每天仍然可以完成700多架次的起降量，每年完成约4 000万人次的旅客量、约40万t的货运量。