根据我们的研究，快递公司的快递航线发展可分为三个阶段：第一阶段，是将某地收到的快件不做分拣，直接上飞机(客机腹舱或快递公司的货机)运到货运枢纽机场的转运中心分拣。这样可以削减各收货城市分拣设备设施的投入，而在货运枢纽机场集中投入建设一个转运中心。第二阶段，是快递公司在收货城市将收到的同一目的地城市的快件装满一个航空集装箱。这时，快递公司在收货城市将快件分拣到一个集装箱，运到货运枢纽机场，该集装箱不会进入转运中心分拣，而是被直接拉到飞往目的地城市的飞机机位的待装区，然后直接上飞机。这个阶段部分收货城市需要一定规模的分拣设施。第三阶段，是从一个城市到另一个城市的快件，能够装满一架飞机。这时，它就会直飞，而不会飞到货运枢纽机场了。这就是所谓“快递航线的发展规律”。例如西部地区的快递量达到一定规模之后，快递公司就会在西安国际机场建设一个区域性转运中心并设置一套分拣设备，那么西部两个机场之间的快递量到西安就能解决了，没有必要运到鄂州来。而如果西安到上海的快件量大到能装满一架货机时，它就可直飞上海，也不必来鄂州了。当然直飞的前提是货量要发展到足够大，如果快递量尚小，就可以把递往全国的货物都运到鄂州来分拣，以节省各区域站点设施设备的投入。

图6-12　货运枢纽机场的航班波

全国快递航线网络的货量发展大了以后，越来越多的货物都集中到货运枢纽机场来做就不那么经济合理了，区域性中心就会发展起来，就会有越来越多的货物走直航的货机。因此，货运枢纽机场是有最佳规模的。当然最佳规模是多少，需要详细精准的分析和测算。一旦到了这个最佳规模，货运量再大，快递企业也没必要在货运枢纽机场进一步增加太多投入，而是应该加强网点建设，提高区域中心的能力。所以，货运枢纽机场转运中心的规模在第一阶段是迅速递增的，近机位需求也是递增的。进入第二阶段后，转运中心的处理能力和近机位需求都开始变慢，逐步走向平稳。一般认为，转运中心在第二阶段的近机位约占所需机位的2/3，第三阶段是远近机位数可能会达到一半对一半，在鄂州货运枢纽机场也就是在远、近机位各90～100个。(www.daowen.com)

按照上述发展规律，显然转运中心有一个最佳规模。或者说，对转运中心的需求，在达到一定规模以后会呈明显的递减状态。也就是说，快递企业对货运机场的时刻和机位需求不会无限增长。一般等到货运枢纽机场的转运中心达到一定的规模以后，快递公司就会筹划建立次级转运中心，例如在华南、华北、华东等地建立二级转运中心。所以我们认为顺丰鄂州货运枢纽机场远期规划的“王”字形转运中心规模已经足够大了，需要扩建的可能性并不大。鄂州货运枢纽机场的转运中心如图6-13所示。

图6-13　鄂州货运枢纽机场的转运中心

从货运枢纽机场的设施规划来看，货运机场的货运量、分拣设施、机位、跑道等资源都不是越大越好，而是有一个最佳规模和最佳模式的。我们认为货运枢纽机场的最佳规划模型就是“一个转运中心、200个机位、两条远距离跑道”。