对于我国来说，规划建设自由贸易港是我们这个时代改革开放的一件大事，也是一个新生事物。虽然我们有全世界最成功的自由贸易港——香港，但香港整个城市都是自由贸易港，并没有局限在一定区域，比如机场内并未划有特定区域作为自由贸易港区。但从我们今天遇到的课题来看，香港在规划角度的参考意义不大。

因此，我们只能从国外机场自由贸易港建设的案例入手。我们需要对标全球先进的自由贸易港区，看看它们是怎么规划和实施的。这些案例主要对设施布局、土地使用、货站与自由贸易港区的关系等主要规划要素进行分析，并特别关注监管流线的规划手法。为此，我们选用了韩国仁川机场自由贸易区、阿联酋迪拜机场自由贸易区、迪拜南城自由贸易区、新加坡樟宜机场自由贸易区四个案例。部分国际机场自由贸易区案例见表5-1。

表5-1　(部分)国际机场自由贸易区案例

案例的研究对于我们规划建设浦东国际机场自由贸易区和海南岛自由贸易港是十分有意义的。特别是海南岛为全岛实现自由贸易港，且货物主要还是通过机场和港口进出，那么研究机场货运区与自由贸易港区的联动关系、研究货物如何监管是当前自由贸易港规划的重点。

案例020　韩国仁川国际机场自由贸易港区

2003年，仁川确定依托仁川国际机场设立以自由贸易港区为核心的航空城。航空城规划了自由贸易区(包括货运站和物流园区，主要是仓储、办公设施)、产业园区(以加工业为主)、居住区(机场工作人员的配套住宅和生活服务设施)、国际商务1区(办公楼、宾馆、购物中心、高尔夫设施等)、国际商务2区(空港物流、办公楼、宾馆、娱乐设施等)、机场陆侧综合交通中心，以及旅游观光设施等(图5-1)。

图5-1　仁川国际机场周边产业规划布局

随着机场的发展和自由贸易港优惠政策的带动，仁川国际机场航空城逐步形成。其最核心的物流功能区占地67%，其中，货运站及物流园占地49%，后期规划建设的加工产业园占地18%；商业用地，即配套办公楼及酒店占地26%(图5-2)。

图5-2　仁川国际机场航空城土地使用情况(单位：hm2)

仁川国际机场的自由贸易港区范围包括物流园区和货运区两个部分。仁川港和仁川国际机场东侧一带的400多万平方米地域划为规划的自由贸易港区，已建成港口和机场相连的综合物流通道。航空和海港货运实施一体化管理、一站式服务的大通关模式，货运区域向自由贸易港区发展(图5-3)。

图5-3　仁川国际机场自由贸易港区位置

仁川国际机场的自由贸易港区主要包含机场货运区和物流园区两个部分。货运区包括：基地航空公司货运站、公共货运站、快件中心等设施，具体设施如图5-4所示，参数见表5-2；物流园区包括：各类型的物流仓库，主要服务于快递、物流、电子、化工、零售等相关产业。

表5-2　仁川国际机场货运区设施参数一览

图5-4　仁川国际机场货运区设施布局

仁川国际机场自由贸易港区监管流程如图5-5所示。自由贸易港区采用统一监管方式，货运区与物流园区分别设置海关卡口(图5-5中红色圈)，两个区域相对独立运作，货物可分别从各自的卡口进出完成相应的功能作业。其中，货运区根据片区分别设置了两个货运区卡口，内部可以灵活连通；物流园区设置两级卡口，在两级卡口之间设置综合查验场所。货运区与物流园区之间设置辅助卡口(图5-5中绿色圈)，可实现两个区域之间的车辆快速通行。道路通过跨桥和下穿的方式连通两个区域，分别在海关卡口附近设置海关查验区，且货运区海关卡口与辅助卡口之间设置的海关查验区可以兼顾两个卡口的使用。

图5-5　仁川国际机场自由贸易港区与货运区之间的监管与交通

案例思考：

自由贸易港区规划的重点不在于港口，但是一定要有港口，还包括大量其他产业，以及与产业相关的城市发展配套设施。实际上自由贸易港的规划，是一个港口城市的规划。像仁川这样只规划一个小园区，并进行封闭管理，这是一种做法。也有像香港那样的做法，整个城市都是自由贸易港，主要依赖港口拉动城市经济的发展。香港拥有完善的自由贸易体系和税收管理制度与能力，香港自由贸易港在全球来看都是非常成功的典范，是非常有特点的。

自由贸易港是不是应该做大，最终都做成像自由贸易港口城市一样呢?这可能是城市规划层面的一个课题。但自由贸易港的问题更重要的还是在政策层面。如果自由贸易程度达不到那么高，自由贸易港建设的意义将大打折扣，也就没必要规划如此大的区域。追求规模或追求质量会使我们走上不同的道路。因此，我们必须根据本国国情制定相应的自由贸易政策、选择不同形式的自由贸易港规划。

案例021　阿联酋迪拜国际机场自由贸易港区

阿联酋迪拜国际机场自由贸易港区位于迪拜中心商业区，毗邻迪拜国际机场，具有战略区位优势。迪拜国际机场自由贸易区成立于1996年，由迪拜政府全权拥有，拥有190 000 m2办公空间(共15栋办公楼)，90 651 m2 仓库(共256个仓库)。截至2020年，迪拜国际机场自贸区入驻企业已经多达1 600家，超过15 000名投资商及雇员。入驻企业的经营范围甚广，包括日用消费品、食品、化妆品、石油天然气以及制造业，同时还囊括了航空、电子、信息技术及电信等各种科技领域。迪拜国际机场现有自由贸易港区范围如图5-6所示。

图5-6　迪拜国际机场现有自由贸易港区范围

案例022　阿联酋迪拜南城自由贸易区(新机场自由贸易区)

阿联酋迪拜南城自由贸易区(原迪拜世界中心)，位于迪拜东南部，杰贝·阿里自由贸易区对面，共有八大功能区，分别是马克图姆国际机场区、航空区、商业园区、物流园区、人道主义区、配套生活区、休闲娱乐区和商业会展区，并规划快速物流通道连接物流城、杰贝·阿里港和杰贝·阿里自由贸易区，从而形成一个总面积约200 km2 的自由贸易区。货物在海港、自由贸易区、物流城和国际机场的范围内自由流动，无需多次报关就可以实现以下几点。

(1)空空转运：货物在迪拜世界中心国际机场内或者在与原有迪拜国际机场之间实现无缝转运。

(2)空海联运：货物在迪拜世界中心国际机场或者迪拜国际机场与自由贸易港之间实现无缝转运。

(3)空陆联运：机场与陆面分拨卡车网络对接，货物可以在30 h内抵达海湾大部分地区。

(4)自由贸易环境：零关税、零企业所得税、签证政策开放、资本自由流动、专业物流服务提供商众多。

迪拜南城自由贸易区规划如图5-7所示。

(www.daowen.com)

图5-7　迪拜南城自由贸易港区规划

迪拜新机场临空地区规划了物流城、商业城、住宅城、企业园、高尔夫度假村、会展中心等设施群。物流城功能设施包括航空货运站、共享仓库、航空工业、工业或第三方物流企业用地、综合配套设施预留地(包括轻工业预留地、办公楼和商业地产等)等。迪拜新机场自由贸易港区规划如图5-8所示。

迪拜机场的发展主要是吸引亚洲与欧洲之间的中转货运业务。我国的新疆乌鲁木齐机场、喀什机场可借鉴迪拜机场的发展思路，利用地理优势和优惠政策发展航空货运。

图5-8　迪拜新机场自由贸易港区规划

案例思考：

迪拜新机场保留和优化了原有机场内的航空货运核心业务，依托自由贸易港区的政策优势，延伸产业链，发展与航空货运相关、高附加值、有利于经济发展的延伸和增值产业，包括以下几个产业。

(1)航空货运产业：主要为国际货运站、国际转运中心等国际口岸和中转设施，实现货物出港、到港、中转等货运核心功能。

(2)航空物流延伸产业：利用政策优势为高附加值产业(例如高端零配件企业、电子产品企业、生物医药企业、跨境电商企业等)提供物流延伸和增值服务。

(3)多国加值拼货服务：国内外原材料、半成品或成品在区内集结仓储，进行重组、简单加工、增值等服务后再出口。

(4)国际物流分拨服务：国内外制造的成品在区内集结仓储、进行库存管理，或进行重组和简单加工等增值服务后，再进行进出口转运及配送。

(5)售后维修服务：提供国内外厂商维修零部件的仓库管理及客户退修产品的检测、维修、再出口等服务。

(6)其他产业：科技研发、商务金融、商务会展等。

大体上可以认为，机场自由贸易港区可能发展的新兴业态包括国际中转业务、高端制造业、全球分拨中心、生物医药物流增值、保税航材(配套大飞机)、跨境电商海外仓、eWTP全球转运中心等新兴业务。

案例023　新加坡樟宜国际机场自由贸易区

新加坡是个城市国家，主要的产业园区分布在海港、空港和与马来西亚连接的陆地口岸附近。其主要产业园区布局如图5-9所示。

图5-9　新加坡主要产业园区布局

新加坡樟宜国际机场自由贸易区(图5-10)范围包括物流园区和货运区两个部分。其中物流园区占地26 hm2，属于自由贸易区，拥有自由贸易区的各项优惠政策，可在区内操作快速周转的物流活动和分拨业务。几乎所有全球性的大货代都已入驻机场物流园区。货运区占地47 hm2，属于自由贸易区，大约20 km/25 min的路程至海港港口。国外进口的货物可暂免征关税和消费税，并在海关的较宽松监管下从事相关活动。

自由贸易区内货运设施主要包括9个货运站、3个快运中心、4个货代大楼、2个24小时海关查验处、油库、机库、维修基地以及航空物流园等。

自由贸易区采用统一监管的方式，设施布局如图5-11所示。货运区与物流园区分别设置海关卡口(图5-11中红色圈)，两个区域相对独立运作，货物可分别从各自的卡口进出，完成相应的功能作业；货运区与物流园区之间设置辅助卡口(图5-11中绿色圈)，可实现两个区域之间的车辆快速通行；海关卡口附近分别设置海关查验区，货运区海关卡口与辅助卡口之间设置的海关查验区可兼顾两个卡口的使用。

图5-10　樟宜国际机场自由贸易区的位置和范围

图5-11　樟宜国际机场自由贸易区的设施布局

樟宜国际机场自由贸易区的特点是快速中转。机场物流园允许物流企业和制造商提供增值服务，可以进行简单加工，因为在运输和海关文件方面的节省，第三方物流服务提供商能够进行快速补充完成增值。

樟宜国际机场自由贸易区的优势是货物在机场自由贸易区内，可以暂不缴纳商品及服务税，海关课税项目也可以暂缓交关税，海关通关手续简单。在机场自由贸易区内，新加坡海关所设的海关检查站24小时全天候运作，来配合樟宜货运中心和机场物流园的24 h运作。

樟宜国际机场的自由贸易区范围不大，但借助优惠政策，对航空货运以及周边产业有明显的带动作用。考虑到我们国内的自由贸易区没有那么多产业可以在短时间内引进园区，因此我们的自由贸易区也不宜过大，应该定位于高端产业、高附加值的产业，而不是靠扩大土地规模来实现产值。樟宜国际机场自由贸易区占地不大、效率高、周转快，无论是监管方式、监管流程还是优惠政策都值得我们借鉴。

案例思考：

通过对樟宜国际机场自由贸易区案例的分析，我们可以推测自由贸易区最初规划是为机场服务、给机场做配套而形成的区域。由于樟宜国际机场属于枢纽型机场，地理位置十分有利于中转业务，其主要旅客量和货运量中都有很多中转量，货物希望在机场实现快速集散，因此机场在特定区域内提供便利政策，在货运区集聚了全球主要快递企业的转运中心设施，形成良好的货运中转环境。

我们希望借助自由贸易区的优惠政策吸引产业、吸引货物、吸引客户来提升经济水平，这是肯定的。但并不是规模越大，产生的财富和利润就越大。在航空领域经常会有人提出这个问题：中转货物给机场带来多少收益、产生多少能量?很多中转货物到达之后并没有经过太多操作便再次出港了，其中产生和创造了哪些价值，或节约了多少成本，是值得我们进一步分析研究的。

樟宜国际机场自由贸易区以给机场配套为出发点，为了便于中转规划出有特殊政策的特定区域。后来随着货运量提升和服务的延伸，相关产业随之集聚起来，形成了日益完备的自由贸易港区。

据研究，世界各国的自由贸易港大体上都准许外国货物的进出、装卸、分选加工、重新包装、储存与过境中转，以及用进口原材料进行外贸加工再出口等，均可享有免征全部或大部分关税等优惠待遇。这么做的目的在于吸引国际货物的进出与过境，吸收国外资金和先进的科学技术与管理经验，促使外商兴办各种经济与金融产业，以获取运费、装卸费、港务费、存储费与各种加工费等收益，并带动当地及邻近地区的就业和整个国民经济的迅速发展。

以机场为依托的自由贸易港区，都以核心的机场货运口岸功能为依托，提供免税优惠待遇、国际货运中转便利环境和其他优势政策，可以归纳为三个方面。

(1)有利于中转：提供便利政策、结合空港功能，加速国际中转，延伸航空货运功能，提高企业竞争力。

(2)延伸产业：降低企业跨国运营中物流、商流与人流的障碍，提供良好环境，提供增值服务，引入国际高端产业。

(3)全面贸易自由化：强调加工企业的自主管理，推行全面自由化管理。