根据综合保税区与机场货运区的位置关系，海关监管模式可以分为三种。

第一种是分离型，就是综合保税区与机场货运区完全分离，这种形式下两者之间各自独立，产业链松散，两者之间的货物需要用卡车运输。物流成本最大的一块就是装卸，因此这种模式对于航空综合保税区来说是不合理的。我们的研究重点是两区之间的关系，所以这种分离型的模式不在本书的研讨范围之内。

第二种是相邻型，就是综合保税区与机场货运区紧密相邻，有各自的出入口、有各自的围界、有各自的监管设施和检验法规，但两个园区之间有非常便捷的联系(直通关口)，可以用拖车运输货物。这种模式是现行法规下最容易实现的，是最具操作性的模式。首都国际机场、浦东国际机场、南宁国际机场等的综合保税区都是按照这个模式规划建设和运营的。

第三种是一体化模式，就是综合保税区与机场国际货运区是一个园区，相互之间没有任何的物理隔离设施。该模式最大限度地为园区内的企业经营提供了便利，为产业链的高效运营提供了平台。该模式要求其政策、法规进一步开放，对海关监管模式、体制、技术法规，甚至海关自己内部的组织架构都提出了新的要求。这种模式是我们进一步改革开放的发展方向。

案例019　浦东国际机场综合保税区监管模式

浦东国际机场西货运区与综合保税区是统一规划的，两个区域一河之隔。为了使整个区域效率高、交通便利，在申请综合保税区时，我们把机场西货运区也纳入综合保税区范围。当时在交通和卡口管理方面做了很多工作，包括主次卡口的设置、卡口的联动管理、内部道路的连通等，都为两片区域最终实现统一监管打好了基础。(www.daowen.com)

然而在实际作业过程中是很难实现统一监管的，至今也没有完全实现。首先，很明显两块区域的管理方是不同的，一块是浦东新区管理，一块是民航管理，他们各自推行的政策有所区别。其次，实际操作时的监管又分为三个部门，一个是海关机场处，一个是海关综合保税处，还有一个就是机场空防管理部门，三个部门的政策法规、工作方式、管理目标等都是不一样的。

两个园区的一体化规划建设，必须充分考虑各自运营主体的要求。首先机场货运区五家运营商均有国际中转需求，都在各种设施内运作国际转运业务，统一纳入自贸港将有利于开展国际转运业务。同时各家都有和航空密切相关的规模不大的保税运作需求。因此，西货运区纳入综合保税区必须以不影响西货运区现有运作流程为前提。也就是说，建设方案必须满足“货物和物品在综合保税区、货运站等作业地，以及在综合保税区与境内其他地区之间进出，都要按规定办理手续”，且机场西货运区一般进出港货物分拨到第一、第二监管区的现有运作模式也不能改变。建设方案还必须满足“货物从其他口岸进出境的，按规定办理手续后可直通进出综合保税区”，而且空运国内转国际的货物运作不受影响。这样最终方案仅海关就在两个园区设置了三个卡口，两个园区也被不同的围界分隔了。浦东国际机场综合保税区监管模式如图4-13所示。

图4-13　浦东国际机场综合保税区监管模式

浦东国际机场综合保税区在这样的两区一体化规划模式下，还是对产业链的拓展起到了一定的积极作用。在一系列港区联动措施的推动下，综合保税区充分发挥了政策优势和货运区的区位优势，加快了货物流通，促进了货运产业、仓储产业和物流产业的发展。这种“相邻型”的模式带动了临空产业链的联动发展，通过货运区与综合保税区的整合和集成，保税物流区和货运区得以打通。西货运区作为综合保税区内的航空口岸，也找到了自己新的定位，即服务综合保税区内的企业。

这个浦东国际机场综合保税区的案例还是很有代表性的。刚开始的时候机场方只是规划了机场的西货运区，实际是机场海关监管的，原本想用不了那么多土地。后来把监管仓库、保税中心、加工中心都一起规划进来，与浦东新区一起申请了保税区，再后来又升级为保税物流中心(B型)，又进一步变成了综合保税区，现在又升级为自由贸易区，下一步还可能变成自由贸易港区。这就是一个典型的机场货运物流园区发展的过程。还好，我们在规划之初就前瞻性地为后来的发展预留了充足的可能性和灵活性，很好地适应了后来的设施发展、政策开放，以及管理流程的变化。