机场货运物流规划里还有一个非常重要的规划内容——道路系统的规划。道路系统是城市发展、机场发展的骨架和血脉。上海市的货运车辆进入外环线以内是受限的，外环线及其以外的道路系统已经与浦东国际机场做了很好的对接(图3-14)。浦东国际机场可以通过五洲大道、龙东大道、华夏东路、迎宾大道对接市内货物运输，通过迎宾大道、机场高速、远东大道对接长三角地区的航空货运，这些道路都是可以封闭管理的，为浦东国际机场的航空货物集散提供了比较充分的保障。

图3-14　上海两大机场与城市货运道路

机场内的货运道路更应该强调客货分离、快慢分道。以浦东国际机场为例(图3-15)，目前机场主要有三个分离的货运区(一期货运区、东货运区、西货运区)，各货运区相对独立运营。机场内货运道路与外部衔接顺畅，并高效地联络所有货运、物流园区。在浦东国际机场货运区之间货物的交互并不多，即使有货物需要在货运区之间转运，陆侧道路虽不能专用，也基本能够满足时效要求。但如果需要大量货物在各货运区之间实现空空中转，那空侧驳运所需的时间就太长了。浦东国际机场陆侧的客运通过高架的方式和货运道路完全分开，客货交通体系相对独立，基本实现了“客货分离、快慢分道”的目标。(www.daowen.com)

图3-15　浦东国际机场陆侧货运道路

多数情况下，机场范围外的交通规划都还可以按照城市交通规划的相关法规和技术规范执行，但城市交通规划对货运交通年的计算和预测往往就不适用了。例如按城市交通算货运区的交通量，最小为2 t/pcu，机场一年300万t吞吐量，交通量就不大了。这里有两个问题：第一，2 t/pcu的最小值不适用，航空货物常常是为了几个小包裹开辆车来机场，甚至是为了一封信开一辆车来机场的。另外，还有货运区之间货车的往复运输也未考虑。第二，未考虑货运交通量的集中度。一般晚上或半夜货车的活跃度最高，像浦东国际机场每天就那么几个小时是货车交通高峰，大家都反映道路拥挤。因此，机场货运交通规划的时候如果不能抓住航空货运交通的这两大特点，就无法规划出适应航空物流园区的交通系统，未来就可能会制约货运物流产业的发展。这两点值得相关规划人员特别重视。