机场货运区延伸出去就是航空物流园区，物流园区内集聚了大量的企业仓储设施。要规划好这些航空物流设施，需要注意以下问题。

第一，企业的物流仓库是希望与机场货运站便捷对接的。但实际上真正要对接好是很困难的，空间不够是瓶颈，物流产业链上各个环节的管理商、运营商太多了。当然，对接好了之后是会有很大好处的。例如机场货运区的仓储与工厂生产仓储合二为一，将大大降低生产企业的成本。本来货物从飞机下来到企业的生产车间有诸多环节，对接好之后装卸操作会减少，物流成本必然降低，这对于企业来说非常重要。例如美国路易斯维尔机场内就设置了福特的国际汽车配件中心，实现了汽车零配件的快速配送。

从浦东国际机场来看，无论是海关监管区，还是综合保税区、自由贸易区，都是希望能与货运站对接的，但每个货运区、物流园区的情况都有所不同。一期货运区和东货运区，由于土地紧张的原因，使得海关监管仓库区统一规划在货运区外面，形成了第一监管仓库区和第二监管仓库区。西货运区内配置了少量的监管仓库，并与综合保税区(现在的自由贸易区)统一规划(图3-2)。机场外围集聚了很多物流园区，为下一级代理或企业提供了货物存储和分拨的操作设施。

第二，必须满足航空物流的操作特点、监管特点及安全管控要求。特别是对于机场的国际货物来说，设施规划和流程设计都需要满足两个方面的法规，一个是民航规划建设和运营管理方面的法规，一个是以海关为代表的口岸机构与监管相关的法规。海关监管又可以分为口岸区监管、保税的监管、自由贸易区的监管等。

浦东国际机场西货运区与综合保税区是独立监管的，都有各自的隔离设施，但在监管和流程上是可以整合好、一体化运营的(图3-7)。我们也的确花了很大的力气去整合它们，希望能够实现货运区与综合保税区统一围界、统一监管。据我们掌握的资料来看，国内外各机场货运区与物流园区实施的具体做法和运营标准都不一样，但是基本都是形成这种布局和形态。从图3-7可以很清楚地看出货运区、保税区、非保税物流园区这几个功能区之间的关系。

第三，浦东国际机场西货运区案例是货运区与物流园区统一规划、彼此相邻的方案，而浦东国际机场的第一监管区和第二监管区与货运区是分离设置的，像浦东国际机场这种多货运区且货运量较大的机场，在货运区外面统一设置监管仓库区也是合理的。由于货运代理们需要把货物送至多个货运站，这就必然造成机场内各个货运区与物流园区之间车流量很大，这种情况下，货物在空、陆侧的运输都是问题。这几年浦东国际机场一直在研究货运区之间整合的问题，不能随着货量的增长又增设新的货运区了。整合优化是必须的，也只有这样才能够提高整个机场的物流效率。

图3-7　浦东国际机场西货运区与物流园区的规划布局(www.daowen.com)

浦东国际机场第一监管仓库区(现状与规划如图3-8所示)由上海机场集团统一投资、统一规划、统一开发、统一运营，占地约40万m2，仓库建筑面积约16.7万m2，集聚了国内外30多家国际货运代理商。主要的功能是作为浦东机场进港普货的进境放行、转关操作、海关查验、代理理货的场所。仓库以个性化需求设计为主，大的代理公司可以租用一个单体仓库。

除此之外，东方航空公司(简称：东航)牵头规划建设了第二监管库区(图3-9)，占地约60万m2，仓库建筑面积约21万m2。第二监管区内除以代理监管仓库为主外，还建设了东航物流的远程货运站，弥补了当时东航在机场内货运站能力的不足。远程货运站是指在没有飞行区岸线的用地内的航空货运站。在这样的货运站内，货物完成安检、理货、打板后，由封闭的监管车，通过社会道路运输至机场内的东航货运站或机坪，最后装机。根据现行民航安全管理的相关法规，这种类型的货运站正被要求整改或取消。

图3-8　浦东国际机场第一监管区现状与规划

图3-9　浦东国际机场第二监管区现状与规划

第四，物流园区的规划布局需要考虑可持续发展性和规划调整的灵活性。既要考虑未来货量增长的设施需求，预留足够的扩展空间，又要灵活规划以应对物流设施未来发展的不确定性。