建一座机场，无非就是要运客和运货，从规划的角度来看，就是要有航站区和货运区。但是，除了货运枢纽机场，几乎所有的机场都是把旅客航站区放在首位，“重客轻货”是理所当然的，并且绝大多数机场的货运都是从客机带货开始起步的，只有货运量到了一定规模，货运区的规划问题才会突显出来。因此，为了规划建设好机场货运区，我们必须处理好航站区与货运区的关系，还要处理好近期和远期的关系。

改革开放40余年来，随着航空货运量的不断提升，许多机场的货运区都得到了很好的发展，还出现了大量的专业货机。在一些机场，甚至出现了同一高峰时段大量客货机集中装卸货物、中转货物的场景。随着货运量的快速增长，许多机场已有的货运区没有足够的货运飞机停靠的货机位、陆侧交通客货运相互干扰严重，没有拓展空间，不得不开辟新货运区，于是许多机场就出现了多个货运区。

在机场总体规划中，对于大型枢纽机场来说，货运区的规划布局大体上有两种模式。即“集中式”和“分散式”。所谓集中式，就是将机场所有的货运、物流、产业设施集中在一起连片规划建设的开发模式。它最大的优点是运营效率高、管控成本低，同时产业链连通性好，且发展空间广阔；问题是起步阶段投入较大，运营效率受影响，需要有一个很好的分期分批发展规划和强大的规划管控能力，当然更需要有做大做强的信心和决心。采用这种规划发展模式的典型案例是韩国仁川国际机场。

分散式规划布局模式的典型案例是浦东国际机场。浦东国际机场最早的总体规划中，旅客航站区采用的是4个单元式航站楼，于是货运区就采用了分散式的模式。分散式的优点是启动时投资规模相对较小，对运营管理水平的要求不高，在早期客机带货的情况下，运营便捷、成本较低。但是，机场货运规模的提升，会不断地提出新建货运区的需求。形成多个货运区之后，会增加货运区运营管理的成本和监管查验的成本，同时会出现货运区之间的中转运输问题，会出现货运区运营效率下降、中转效率低下等问题。

此外，还有第三条道路，那就是“单元式成片区开发”模式。这需要规划工作者结合机场实际，编制出一个分期分批、连续发展的货运物流产业园区规划。

案例007　韩国仁川国际机场货运区规划布局

韩国仁川国际机场规划时立志成为东北亚地区的货运枢纽，连接洲际航线和主要的辐射市场(中国、日本等)。基于这样的定位，仁川国际机场的货运规划设施高度集中，能够实现设施之间货物的快速中转。然而作为一个物流枢纽，货物转运的业务往往无法支付全部的成本。为了生存和发展，仁川国际机场重新定位为全球性的贸易中心和国际物流枢纽，特别重视航空货运业务延伸出来的物流和产业设施的规划建设。机场在紧邻货运区的位置规划建设了自由贸易港区，有专用通道与货运区相连，再往外延伸还形成了一大片临空产业集聚区(图3-1)。集中式的片区规划，自然形成了一条高效、集约的临空产业链，在全球范围内都具有很强的竞争力。

仁川国际机场的大型货运综合区，共有6个货运航站楼、5个独立货仓、36个停机位以及行政办公楼。每个货运航站楼都能提供货机所需要的各种基础设施和服务，以及一个容积约3 500 m2 的货仓。截至2020年，货运综合区的容量为每年380万t，到第二阶段工程结束后能达到每年490万t。6个货运航站楼中，A号航站楼和B号航站楼分别由大韩航空货运公司和韩亚航空货运公司两家韩国最大的航空货运公司运营，C号航站楼由仁川国际机场外籍货运航空公司航站楼管理公司运营，主要租赁人为FedEx和UPS。其他货运航站楼由极地航空、澳洲货运航空、芬兰货运航空和其他公司使用。DHL在仁川国际机场设有专属货物处理中心，用于将韩国、日本以及俄罗斯远东地区的货物进行分类整理。

图3-1　韩国仁川国际机场货运物流产业园区布局(www.daowen.com)

仁川国际机场的货运区布局特点较鲜明。由于需要满足40%以上中转货量的处理，货运区对货机位的需求非常大，因此，货运区在规划时采用“港湾式”货机位布局，实现所有一级货运设施都能对应相当量的货机位，在实现陆侧灵活连通的同时，也满足空侧机位配置需求。

案例008　浦东国际机场货运区规划布局

浦东国际机场的多个货运区很分散，规划得不是很好。但在不同的货运区，我们尝试了各种不同的模式，经历了各种货运设施规划布局模式的成功与失败，有许多经验和教训可供借鉴。

浦东国际机场现有三大货运区、两大监管仓库、多个海关查验点(一期货运区、东货运区、西货运区、第一监管区、第二监管区5个主要海关查验点)，西货运区西侧还有一个综合保税区(现升级为自由贸易区)。现存的货运设施主要布局在机场的西北方向，这与航站区的位置和主要的交通集散方向有关。未来规划的新货运区集中布置在第四、五跑道之间，未来的货运区和自贸区的新片区等货运设施将向东侧转移。浦东国际机场货运区规划如图3-2所示。

图3-2　浦东国际机场货运区规划

导致多货运区、多监管区现象的主要原因是货运区规划与发展预测不一致、航空货运特征变化很大以及机场发展可持续性的需要。一期货运区规划的最大好处和特点就是贴近航站区布置。但当时，我们是坚决反对规划在这里的，因为随着货量增长，货运区扩展用地肯定不足，更不要提与之相配套的物流产业园区了，与旅客航站区的扩展也相互影响。一旦未来发现货运区发展用地不足，就会需要选址规划建设另一个货运区，如此下去必然造成多个货运区分离布局的场景，整个货运体系的效率提升和运营管理成本控制就成问题了。所以，最初我们是希望集中规划在西货运区这个位置的，但由于当时货运量基数低，再加上没有真正重视货运发展，很多专家也不相信浦东国际机场未来能把货运量做到每年500万t，因此一期货运区选址在一号航站楼北侧。

一期工程投运以后，国家经济飞速发展，一期货运区的业务量马上饱和。于是我们立刻着手规划建设东货运区(位于一期货运区对面，二号航站楼北侧)。在东货运区建成投运后，很快就发现东货运区的能力还是不够，一方面是设施不够，另一方面是货机位配置不足。至此，我们才下定决心把西货运区建设起来。

当时，我们书面提出在第四、五跑道之间的区域规划建设大规模货运区的方案，如果把未来的货运区规划在东面(临海)，首先是东面填海成本低，不牵涉征地的问题；其次是第四、五跑道之间夜间运营没有噪声问题，全货机晚上起降不受限制；再次是用地广大，还便于封关，有利于集聚临空产业。但最终还是由于诸多原因放弃了该方案，我们选择规划建设了西货运区。当然西货运区规划也留下来很多经验和教训，在《浦东国际机场规划故事》(上海科学技术出版社2019年6月出版)里有相关的描述，在此不再展开叙述了。

西货运区的选址确定后，我们就开始着手策划综合保税区的规划，当时西货运区和综合保税区二者的功能布局、交通流线、监管流程等都是统一规划的，能使两个不同区域之间的货物能够快速便捷地流通，我们做了很多工作，也取得了许多成果。但是由于诸多原因，后来实施得并不理想，但总体的规划布局、卡口设置、交通组织等，为未来实现统一监管、港区联动提供了最重要的基础条件，创造了最大的可能性。