基于20多年来我们在这个领域的规划研究工作中逐步梳理总结出的一些经验性的成果，我们对航空货运设施的模式进行了分类，认为货运站有三种不同的基本模式，如图2-6所示。

图2-6　货运站基本模式示意

模式一可称为传统型或集成式。模式一出现于我国航空货运发展初期，适用于货量规模偏小时。在我国经济高速发展的初期，国内航空货运量和国际贸易货物的运量都不大，国内货物的存储功能、国际货物海关的进出口查验和扣留功能全部放在货运站内，这其实是一个功能集约型的货运站形态，属于存储型货运站。这种模式的特点是，货物处理的多环节作业都集中在同一个设施内进行，有利于货物处理流程和作业的灵活调整，在货量小的时候作业效率较高。这样的模式应用于20世纪90年代建成的首都国际机场和浦东国际机场的国际国内货运站。目前，国内一些小体量机场的货运站依然采用这样的模式，是比较符合其自身特点的选择。浦东国际机场一期货运站总平面图如图2-7所示。

图2-7　浦东国际机场一期货运站总平面图

模式二是顺应航空货运发展的需要而出现的，即当货量规模增大后，同样规模和条件的货运用地需要处理更多的货物。模式二主要是在模式一的基础上进行了三方面的调整：一是把一些货运代理(简称：货代)的存储需求和海关查验扣留的功能迁移出货运站，放到二级设施中去；二是强化一级货运设施的快速过站作业功能，转移掉非必要的存储等功能后，对内部作业流程进行优化；三是增大陆侧站台开面，提供更多的货车装卸货站台车位，增大空侧拖车交接开面和空侧等待场地。这样的改变和优化，有利于货运区的分区作业和管理，可提高一级货运设施的单位面积货物处理能力。这也是近年来应用较多的形式，例如广州白云国际机场南航国际货运站、深圳宝安国际机场南货运区、成都双流国际机场货运站等。

案例003　虹桥国际机场西区国内货运站(www.daowen.com)

虹桥国际机场西区国内货运站就是将货运代理的存储和理货功能规划在二级设施内，既能与货运站形成较为紧密的作业联动，同时也能再拓展产业链，引入国内快件中心入驻代理作业区。另外，在规划层面还考虑了有利于业务发展灵活变化的可能性。例如将空侧资源延伸至代理作业区，就能引入更多的功能，形成更灵活的运营模式和更高效的作业联动；将货代区建设为多层设施，并引入空侧通道，就可以打造货运综合体，用于市场对设施需求较大且货运用地无法再扩张的情况。虹桥国际机场西区国内货运站总平面图如图2-8所示。

图2-8　虹桥国际机场西区国内货运站总平面图

模式三是功能综合型，不单单要考虑货量继续增大带来的问题，还要考虑机场航空货运服务和作业效率的提升需求。于是，就把为货代服务的二级设施向一级设施靠拢，设施可连为一体，也可贴近建设用通道相连，只要能达到将货运站与货代作业区连为一体的目的即可。同时，在运营和安全监管上进行一些相应的灵活调整，就能实现货运站与货代作业区之间的快速交接货，并且可提升打板效率、降低运输成本，也可减少货运区整体的陆侧交通流量，例如浦东国际机场西区的公共货运站(PACTL West)采用的就是这种模式。还有些机场根据自身的发展需要和现状，把原有的模式一的货运站简单地进行分隔改造，也能够实现模式三的功能综合及效率提升的目标。

案例004　浦东国际机场西区的公共货运站

浦东国际机场西区的公共货运站是大家比较熟悉的案例(图2-9)，它在规划设计时就考虑了模式二和模式三的结合。1区、2区、3区是内部贯通的一级货运站，三面临空的规划极大地延伸了货站空侧开面，是对空侧资源的高效利用。这样的规划也让1区、2区、3区的功能具备更灵活的调整空间，在达到设计饱和货量之前，可根据不同阶段运营发展的需求对内部的功能、流程及作业模式进行灵活调整。4区是能与货运站连为一体的代理作业区，目前用于出港代理的集货和打板区，进行了相应的安全监管和监控的升级调整，使得货运站整体的出港效率大为提升。(图2-22为货运站内部的工艺平面布局规划，对应的是远期设计终端货量的功能和设备方案。)

图2-9　浦东国际机场西区公共货运站总平面图