近5年，我国航空货运年均增长率低于GDP增长率与客运增长率，但仍高于国际货运年均增长率平均水平。从经济发展的角度看，我国单位GDP对应的航空货运量规模(特别是国际航空货运量)低于西方发达国家的水平，这也说明我国航空货运市场还有广阔的发展空间。

2019年，中国民航完成货邮运输量753.2万t，居世界第2位，约为美国同期水平的60%。其中，国内货邮运输量为511.2万t，占总量的68%；国际货邮运输量为242万t，占总量的32%。对比美国同期，国际航空货运量约为780万t。2019年我国客货运增长率与GDP增速如图1-14所示。

图1-14　2019年我国客货运增长率与GDP增速

未来亚洲将保持全球最大航空货运市场地位，中国市场将是增长最快的区域。从全国范围来看，华东地区机场货邮吞吐量占比最大，中南地区占比处于第2位，占比分别达到40.4%，27.0%。我国航空货运量地区分布如图1-15所示。

图1-15　我国航空货运量地区分布(www.daowen.com)

近5年，我国电子商务推动了航空物流在运输货物品类、流向及服务等方面的快速发展与转型。在国内航空货物中，网购电商货物约占50%。根据国务院印发的《关于促进快递业发展的若干意见》：到2020年，快递市场规模稳居世界首位，快递的年业务量达到500亿件。随着国内电商和跨境电商等新业态的发展，以普货为主的传统航空货运结构受到冲击，快件量占比越来越高，未来我国航空货运中的快件占比依然会继续加大。同时在传统的普货运输上，我国发达的公路和铁路网络依然会持续冲击普货对航空运输的需求。因此，我国航空货运未来有可能全面转向快递市场。这也是航空货运设施需要面对的货物结构持续变化对规划、建设和运营带来的挑战。

近年来，中国冷链物流市场规模和需求增速加快。罗兰贝格咨询公司2020年预测，中国冷链物流行业至少未来5年将保持年均25%的高速增长。冷链物流对温度与时间有双重高要求，陆运及海运耗时长、环节多，导致制冷成本高且货物易受损，再加上冷链货物多为高价值商品，因此相比而言航空运输更适合于发展冷链物流。现在，我国冷链产业的发展与经济发展水平是非常不匹配的，仍处于非常粗放和初期的发展阶段。再结合前面提到的经济结构转型及消费升级，必定会带动冷链消费市场的快速增长，包括进口医药需求。同时，我国的整个冷链产业链与发达国家相比存在巨大的差距，这也恰恰说明冷链将会是航空物流发展下一个大的增长点，而且是高价值增长点。

过去30年，我国实现了史无前例的持续高速的经济发展。我们早期粗放型的、以低端制造业为主的经济发展模式，已经不能满足我国现阶段发展的需求。因此，近年来国家一直在推动经济转型和升级，为此出台了非常多的经济和产业政策。“一带一路”倡议顺应经济全球化的发展趋势，为中国经济转型构建了广阔的平台。我国的互联网业非常发达，围绕互联网一系列电子商务产业和科技产业蓬勃发展起来，例如世界电子贸易平台(Electronic World Trade Platform，eWTP)，打造出通过互联网形式实现全球化的“数字丝绸之路”。同时，多项国家战略的加快实施使航空航天、新材料、智能制造装备、生物医药与高端医疗器械、新能源与自动驾驶汽车等一批重大产业项目能够在全国顺利推进。经济转型升级必然会推动航空货运业的发展，使之成为经济转型升级的助力，民航机场都应抓住国家战略机遇，加快推动服务于高端制造业的航空货运产业发展。

另外，我国的经济转型必将拉动服务业的发展、拉动国内消费增长。虽然我国还属于发展中国家，但确实拥有庞大的中产阶级消费群体。对航空货运来说，这样的消费拉动和制造业的拉动显然是完全不同的。刚才说过，我国普货运输市场一直在转向公路和铁路，我国航空货运要全面转向快递市场，而消费拉动的恰恰就是快递市场，这就和航空货运息息相关了。

还有，我国的客机腹舱运力目前利用得不是很好，我们应该从我国客机机型的实际情况出发，分析研究客机腹舱利用的相关问题。我国国内干线机场之间航线的货运主要以客机腹舱为主，但总体来看腹舱利用率仍有较大提升空间。在我们看来，提高客机的腹舱载运率有三个着力点：以客运机场为主，重点提升腹舱装载率；机型升级，提升宽体机比例；充分发挥客机腹舱边际效益带来的成本优势。例如，美国客机腹舱的市场需求是被其国内极为发达的货机网络挤压掉了，同时美国虽然是以民航客运为主要交通运输方式，但它的特点恰好是以支线小机型为主，这两个因素都导致美国的航空货运不会去发展客机腹舱资源。我们和美国恰恰相反，我国的航空货机网络建设还处于非常初期的阶段，同时我国的客机最小也是C类机型，宽体机比例还在逐年上升。

总体而言，我国货机运输网络欠发达，客机腹舱货运运力存量巨大，我们应该把腹舱利用好，从而降低行业成本，提升行业总体效益。