国际货物贸易主要采用班轮运输和航次租船运输。班轮运输下，因托运人的经济实力和谈判实力相对较弱，海上运输法律对班轮运输下双方当事人的权利义务作了详细、具体、明确的规定，且不少规定具有强制性，以加强对弱势合同当事人的保护。航次租船运输下，因双方当事人的经济实力和谈判实力相当，海上运输法律尊重契约自由的原则，对航次租船下双方当事人的权利义务未作过多规定，除船舶适航性及合理速谴等属于强制性规定外，其他权利义务主要依据航次租船合同规定，航次租船合同如果没有规定时，海上运输法律规定作为合同的补充。因航次租船合同的相关内容将在本章第四节介绍，此处主要介绍班轮运输下双方当事人的权利义务。

（一）承运人的主要责任

班轮运输情况下，承运人权利义务主要依照《海牙规则》和《维斯比规则》的相关规定，这两个规则关于承运人责任的规定基本一致，我国《海商法》基本上也参照这两个规则的相关规定。

1．承运人应谨慎处理使船舶适航

我国《海商法》第47条规定，承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物（The carrier shall，before and at the beginning of the voyage，exercise due diligence to make the ship seaworthy，properly man，equip and supply the ship and to make the holds，refrigerating and cool chambers and all other parts of the ship in which goods are carried，fit and safe for their reception，carriage and preservation）。

承运人这一义务可概括为承运人的广义上的适航责任，具体包括如下三个方面：

第一，承运人应谨慎处理并提供具有适航性的船舶。所谓船舶的适航性（Seaworthiness），是指船舶在设计、结构、性能和设备等方面经受得起航程中的一般风险，是指船舶本身具有的适航性。这是船舶适航的狭义含义。

第二，适当地配备船员、设备和船舶供应品。承运人应当适当地配备合格、健康的船长、船员，并且船长、船员都能适合于所担任的职务，具有合格而有效的适任证书。除了配备船员之外，承运人还应当配备船上航行所需要的各种设备以及该航次所需要的燃料、淡水、食品等其他供应品，设备应齐全，供应品应充足，使船舶能安全地把货物运往目的地。

第三，使货舱等载货处能安全地收受、运送和保管货物。承运人还应使船舶适合于所载运的货物，如在装货前货舱必须适当清扫，如有必要应按检疫机关的规定进行熏舱消毒；如果装载冷藏货，应保证冷藏机的温度适合货物要求。如果承运人没有尽到应尽责任，以致货物遭受损失，承运人应负责赔偿。

应指出的是，承运人对船舶适航性的责任，并不是要求承运人保证船舶绝对适航，而只要求他谨慎处理即可。如果承运人能够证明船舶不适航是由于某种虽然经过谨慎处理但仍然不能发现的潜在缺陷（Latent defect）所造成的，承运人就可以免除责任。所谓谨慎处理是指一个普通的谨慎而小心的承运人在船舶开航前和开航时所应尽到的应有的注意，承运人是否做到谨慎处理，这是一个事实问题，要根据具体情况具体分析。

承运人谨慎处理使船舶适航的责任，是在船舶开航之前和开航当时，不是全航程适航。即只要船舶在装货港开航之前和开航当时是适航的，即使船舶在航行期间和中途停靠期间丧失适航性，亦不能视为承运人违反谨慎处理使船舶适航的义务。

2．承运人应妥善而谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物 不谨慎管理货物，应负赔偿责任。

3．承运人的直航责任

《海商法》第49条规定，承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港（The carrier shall carry the goods to the port of discharge on the agreed or customary or geographically direct route）。如果承运人与托运人事先对航线有约定，应按约定航线航行。没有约定航线时按习惯航线航行。如果既无约定航线也无习惯航线的，船舶应按地理航线航行。所谓地理航线，是指在保证船舶及货物运输安全前提下，装卸两港之间最近的航线。^[7]这一规定为承运人的直航责任，不得进行不合理的绕航。

有些绕航（deviation）是合理的，运输货物的船舶进行合理的绕航，则不被视为违反直航责任。合理的绕航是指船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航（Any deviation in saving or attempting to save life or property at sea or any reasonable deviation）。合理绕航是指因承运人和托运人双方利益而进行的绕航、因政府主管部门的命令而绕航、送病危船员上岸治疗而绕航及海上避风或战争风险而绕航等。仅为单方利益的绕航不属于合理绕航。

4．承运人对货物灭失或损害的赔偿责任

货物在运输过程中发生灭失或损害的情况常常发生，其原因各种各样，有的是与承运人或船长船员有关，有的是与承运人或船长船员无关。有的货物损失承运人应承担赔偿责任，有的货物损失承运人就可以不承担赔偿责任，即依法免除赔偿责任。对于承运人免除赔偿责任的12种原因，我国海商法律有明确规定。

（1）承运人的免责原因和不免责原因

《海商法》第51条规定，在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：

（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；

（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；

（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；

（四）战争或者武装冲突；

（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；

（六）罢工、停工或者劳动受到限制；

（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；

（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；

（九）货物的自然特性或者固有缺陷；

（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；

（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；

（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。只有货物灭失或损坏是由于上述12种原因造成的，承运人即可免除赔偿责任。

应注意的是，上述12种原因中，包括了船长船员驾驶船舶（Navigation of the ship）的过失、管理船舶（Management of the ship）的过失和火灾的过失。也就是说，如果因为船长船员驾驶船舶或管理船舶的过失或火灾的过失造成货物灭失或损害时，承运人对此不承担赔偿责任。这种规定被称为不完全过失责任原则。

所谓驾驶船舶的过失，主要指船长船员和引航员在船舶航行或停泊操纵方面的过失，主要表现为违反了海上航行规则，如没有保持正当瞭望，没有以安全速度航行、锚泊的位置或者方式不当，系泊所用缆绳数量不够等。(www.daowen.com)

管理船舶的过失是指在维持船舶有效性能或状态中的过失，如操纵机器不当致使机器受损、轮机人员在开启阀门时因失误使燃油混水，导致船舶失去动力等。实践中，船长船员管理船舶过失常常与管理货物难以区分，区分方法通常以行为对象和目的来确定。如果某行为是针对货物，其目的是管理货物，则属于管理货物的行为；若行为是针对船舶，目的是管理船舶，则属于管理船舶行为，如风浪中航行时为了使半载船舶增加稳性，需往压载舱打进压载水，但船员误将海水打入货舱，使货物遭受湿损，这一行为的目的是管理船舶，应属于管理船舶过失。

火灾过失是指船长船员、承运人的其他受雇人或代理人过失造成火灾时，承运人对火灾所致的货物灭失或损坏可以免责。但如果火灾系承运人本人过失所致，承运人就不能免除赔偿责任。船公司里的工作人员的过失应视为承运人本人的过失。

除上述12项免责事项外，《海商法》第52条和第53条还分别规定活动物（Live animals）和舱面货（Deck cargo）因其固有风险造成灭失或损害的，承运人也免除赔偿责任。如《海商法》第52条规定，因运输活动物的固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任。但是承运人应当证明业已履行托运人关于运输活动物的特别要求，并证明根据实际情况，灭失或者损害是由于此种固有的特殊风险造成的。《海商法》第53条规定，承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。承运人依照前款规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。承运人违反本条第一款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任。

除上述原因外，其他原因造成货物灭失或损害的，如承运人管理货物不当或承运人没有尽到谨慎处理使船舶适航等责任，就不属于承运人免责原因范围内，承运人应当依法承担赔偿责任。

（2）承运人的赔偿数额

承运人应承担赔偿责任的情况下，首先涉及赔偿数额的问题。赔偿数额需要视货物灭失或损坏的实际情况而定，根据《海商法》第55条，货物灭失的赔偿数额，按照货物的实际价值计算；货物损害的赔偿数额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算（The actual value shall be the value of the goods at the time of shipment plus insurance and freight，即货物的CIF价值）。

（3）承运人的赔偿限额

如果货物实际价值很大，承运人将承担较重的赔偿责任，为了适当保护承运人的利益，鼓励国际航运业的发展，《海商法》又对承运人的赔偿责任进行一定的限制。如果托运人的货物损失超过了所规定的限额，超过的部分承运人就免予赔偿。当然，托运人的货物损失如果在法律所规定的限额内，承运人应按照实际损失予以赔偿。

承运人的赔偿限额按照货物灭失或损害和货物延迟交付两种情形分别规定两种赔偿限额。按照《海商法》第56条，承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额，按照货物件数计算，每件为666.67个计算单位^[8]（Units of account），或按照货物毛重计算，每公斤为2个计算单位，以二者中较高限额为准。如果货物用集装箱装的，提单中载明的集装箱内的货物件数即为计算限额的件数；如果提单未载明集装箱内货物件数，则整个集装箱视为一件。如果集装箱非由承运人提供的，则集装箱本身也作为一件计算。

考虑到货物比较贵重时，货物损失赔偿限额的规定不利于充分补偿货方损失，《海商法》又规定，托运人可以在货物装运前向承运人申报货物价值并在提单中载明，或者与承运人另行约定一个高于666.67个计算单位的限额，在这种情况下，承运人就应当按照申报价值或约定限额进行赔偿。作为托运人，当托运货物价值较大时，应充分利用法律的这一规定，以保护自己利益。

至于货物延迟交付，我国《海商法》第50条首先明确规定迟延交付的构成条件，即货物未能在明确约定的时间内在约定的卸货港交付的，为迟延交付（Delay in delivery of the goods）。由于承运人过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失，即使货物本身没有灭失或损害，承运人仍应承担赔偿责任。《海商法》第57条又规定，承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额，货物灭失或损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任仍适用于666.67个计算单位限额。

根据这一规定，只有货物运输合同明确约定了交付货物的时间，承运人又没有在该时间内交付货物的，才能构成迟延交付货物；如果运输合同中没有约定交付时间的，则不应构成迟延交付。可见，对于托运人来说，在货物运输合同中约定交付时间至关重要，特别是季节性货物，错过季节，收货人市场经济损失将会很严重，但如果没有在运输合同中约定交付时间，就不构成迟延交付，承运人将不承担迟延交付的赔偿责任，托运人的损失将难以得到补偿。

（4）承运人不能限制赔偿责任的情形

《海商法》第59条规定，经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第56条或者第57条限制赔偿责任的规定。经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人的受雇人或者代理人不得援用本法第56条或者第57条限制赔偿责任的规定。

5．承运人的责任期间

承运人的责任期间（Period of responsibility），是指承运人对货物应负责的期间。

《海商法》第46条（1）款把承运人的责任期间分成如下两种情形：对于用集装箱装运的货物，承运人的责任期间是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管下的全部期间。对于非集装箱货物，承运人的责任期间是从货物装船时起至卸下船时止。在上述承运人的责任期间内，货物发生灭失或损坏，除依法律规定可以免责的以外，承运人应当负赔偿责任。

对于非集装箱货物，装船前阶段（即将货物送到码头、仓库、船边至装上船）及卸船后阶段（到港卸货后向收货人交付货物这一段时间）的货损责任，《海商法》第46条（2）款允许承运人与托运人另外达成协议。通常承运人对货物“装前卸后”期间的责任，都在提单上订有不负赔偿责任的条款。

（二）承运人的主要权利

1．运费、亏舱费、滞期费及其他费用的请求权

运费（Freight）是承运人完成货物运输而对托运人或收货人有权请求的报酬。从运费支付时间上看，运费有预付运费（Freight prepaid，Advance freight）和到付运费（Freight to collect，Freight payable at destination）两种基本形式。预付运费通常在货物装船后、承运人或其代理人签发提单或其他运输单证之前支付，否则，承运人或其代理人有权拒绝签发已付提单或其他运输单证。英美等国家实行预付运费不退还的做法，如货物在运输过程中灭失，不论何种原因，承运人均不退还预付运费，但托运人可将预付运费作为损失向承运人索赔。到付运费通常在卸货港收货人提取货物之前支付。只有货物运抵目的港，承运人才具有运费请求权；若货物在运输过程中灭失，承运人就无权请求到付运费。为了保护收货人的利益，《海商法》第69条（2）款规定，到付运费必须在提单或其他运输单证上注明，承运人才能向收货人请求到付运费。

亏舱费（Dead freight），又称空舱费，指托运人因其提供货物数量少于合同约定，致使船舶舱位发生剩余，承运人因此受到的运费损失。计算亏舱费时应考虑因亏舱使得承运人节省的费用。

滞期费（Demurrage），通常是指航次租船情况下，承租人因未能在合同约定时间（Lay time）内完成货物装卸，致使船舶延误产生损失，而向出租人支付的补偿损失的费用。

其他费用是指应由货方支付的共同海损分摊（General average contribution）费用、承运人为货物垫付的必要费用以及其他应当向承运人支付的费用。^[9]

2．货物留置权

货物留置权（Lien on cargo），是指在托运人或收货人不支付运费、亏舱费、滞期费、共同海损分摊费用和其他应付费用时，承运人有权依法对其仍合法占有之下的货物在合理限度内进行留置，以担保其运费或其他应得费用请求权的实现。

《海商法》第87条规定，应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。

《海商法》第88条规定，如果自船舶抵达卸货港的次日起60日内，仍无人支付应向承运人支付的费用或者提供适当担保而提取所留置的货物，承运人可以向有管辖权的海事法院申请裁定拍卖；如果货物易腐烂变质或者保管费用可能超过其价值，承运人可以申请法院提前拍卖。拍卖所得价款，扣除货物在留置期间的保管费用和拍卖费用后，用于清偿运费以及应当向承运人支付的其他有关费用。不足的金额，承运人有权向货方追偿；剩余的金额，退还货方；无法退还并且自拍卖之日起满1年又无人领取时，上缴国库。

3．免责权利

免责权利是指承运人在所运输的货物遭受灭失或损害时，有权依法享受免除赔偿责任，对货物损失不予赔偿的权利。承运人在何种情形下有权享受免责，这一问题前面已叙述，即我国《海商法》第51条规定的12种原因。对于活动物和舱面货来说，承运人的免责原因还包括活动物和舱面货的固有风险。

4．承运人限制其赔偿责任的权利

前面已叙述，如果货物灭失或损害发生的原因不属于承运人免责原因范围之内，即承运人不能免责的原因造成了货损，这种情况下承运人就应当承担赔偿责任。但当货损数额超过法律规定的赔偿限额时，承运人有权依法限制其赔偿责任，即超过赔偿限额的货损，承运人有权不予赔偿，如我国《海商法》第56条和第57条的规定。