国际贸易中的绝大多数货物都是通过海上运输的，在海上运输中，尤其是在装运港交货的三种常见的贸易术语下，装运条款（shipment clause）常常被称为交货条款（delivered clause）。装运条款主要应规定如下几项内容：

（一）装运港和目的港

装运港（port of shipment，loading port），是指货物的启运港口，通常由卖方提出，经买方同意后确定，卖方提出的装运港应接近货源地。目的港（port of destination，unloading port），是指货物的最终卸货港口，通常由买方提出，经卖方同意后确定，买方提出的卸货港应接近用户所在地。在通常情况下，装运港和目的港分别为一个，但有时也可能是两个或两个以上。

在洽谈交易的当时，有时还不能明确确定具体的哪一个港口为装运港或目的港，在这种情况下，可以采用选择港（optional port）的做法。如买方在订立合同的当时难以确定最终的卸货港，就可以采用选择卸货港口的做法，即先提出几个卸货港供选择，等以后再最终确定具体哪一个港口为最终卸货港。规定选择港口的做法通常有两种：一是在所规定的两个或两个以上的选择港中选择一个港口作为最终的装运港或卸货港；二是笼统地规定某一个航区为装运港或卸货港，如“地中海主要港口”等。

由于外国港口数量多且情况复杂，在选择港口时应注意如下几个问题：第一，选择外国港口作为装运港或卸货港时，应考虑是否符合我国的对外政策，不能选择我国对外政策不允许相互往来的港口作为装运港或卸货港。第二，不要轻易接受国外对方提出的诸如“地中海主要港口”这种很笼统的装卸港口，因为外国的港口情况比较难以了解，数量多，情况不同的港口直接涉及运费、附加费以及其他一些与港口有关的费用的多少，而且这些费用之间的差别可能较大。第三，应注意不能选择内陆城市作为装卸港口，以避免承担从港口到内陆城市之间的陆路运输费用，在与内陆国家进行交易时，应选择靠近该国家最近的且能安排船舶的港口作为装运港或卸货港。第四，在选择装卸港时，还应注意该港口的具体条件，比如，有无直达班轮、港口装卸条件、附加费用、港口泊位的深度、有无冰冻期以及对船舶的国籍有无限制等。第五，国外有些港口有重名的情况，如维多利亚（Victoria）可能有十几个，波特兰（Portland）也有好几个，在选择这些港口作为装卸港时应注意注明国家的名称或地区的名称。第六，在确定国内装卸港口时，装运港应接近货源地或供货单位，卸货港应接近用货单位或消费地区。

（二）装运时间

装运时间（time of shipment），也称装运期，通常是指卖方将货物装上船舶等运输工具的时间。在国际贸易中，买卖双方大多数都是按照FOB、CFR或CIF术语成交的。在这三种常见的术语中，只要卖方在合同规定的装运时间内将货物装上船舶就意味着完成了交货义务，所以，在这三种术语下，装运（shipment）也就是交货（delivery），装运时间也就是交货时间（time of delivery），或称为交货期。按照UCP600规定，“装运”一词除了是指将货物装船之外，通常还包括将货物发运、收妥待运及接受监管等含义。

装运时间的规定方法通常有以下几种：第一，明确规定具体的装运时间，如在合同中规定“1999年5月装运”。第二，明确规定在收到信用证后若干天装运，比如“收到信用证后45天内装运”（Shipment within 45 days after receipt of L/C）。为了防止买方因种种原因拖延或拒绝开出信用证，致使卖方无法安排生产、包装及运输事宜，买卖双方通常在合同中规定买方申请开出信用证的义务、时间及不及时申请开出信用证的后果等。第三，笼统地规定装运时间，如“近期装运”、“尽快装运”或“立即装运”等。对于这种规定，很容易产生争议，一般应不予使用。UCP600规定，不应使用诸如“迅速”、“立即”、“尽快”之类的词语，如果使用，银行将不予置理。

规定装运时间时，买卖双方当事人应注意如下几个问题：第一，应注意船货的衔接。规定装运时间时应考虑备货的实际情况，避免出现船货脱节的现象，如装运时间已到，但还没有备好货物，以致因船舶等待货物而产生滞期费用；或者货物早已备好，但装运时间还没有到，以致将货物储存产生储存费用。第二，针对货物的特性来确定装运时间。对于易腐烂的货物，应避免在夏季、雨季装运。第三，确定装运时间应适当考虑买方申请开证的时间。一般情况下，装运时间应在开出信用证之后的一段时间，这样卖方收汇才有保障；如果卖方在未开出信用证的情况下就装运了货物，就有可能得不到银行的付款保证，遭受钱货两空的严重经济损失。(www.daowen.com)

（三）分批装运和转船

分批装运（Partial shipment），是指同一笔成交的货物分若干批装运。由于运输工具的限制或卖方一次备货有困难等，买卖双方在合同中常常规定允许分批装运（Partial shipment to be allowed）。如果买卖合同没有规定是否允许，根据“UCP500”第40条规定，应视为允许分批装运。

所谓转船（transshipment），是指在装运港至目的港的海运过程中，将货物由一艘船舶卸下再装上另一艘船舶的运输。转船常常是由于受到了一些条件的限制，比如没有直达目的港的船舶，或目的港不在班轮航线上，或货物属于联运等，往往需要转船运输。由于货物在中途港被转船，极有可能发生货损货差，或延长运输时间以及增加转船费用等。在三种常见的贸易术语中，货物越过船舷后的风险由买方承担，所以，买方一般都不愿意转船运输，并在合同中作出“禁止转船”的规定。如果买卖合同没有明确是否允许转船运输，按照UCP的规定应视为允许转船运输。

（四）装运通知

做好船货的衔接，需要买卖双方紧密配合，互通有关船货信息，尤其在FOB术语下，互相发出船货通知更为重要。通常情况下，卖方应在装运期前的一段时间内，向买方发出货物备妥通知，以便买方及时指派船舶接货。买方指派船舶后，应将船舶的名称、预计到达装运港的时间等通知卖方，以便卖方及时安排装船。货物装上船舶后，卖方应及时向买方发出装运通知，将合同号码、货物名称、件数、重量、发票金额、船舶名称以及装船日期等通知买方，以便买方安排海运保险、进口报关和接收货物等。

（五）装卸时间、滞期费和速遣费

装卸时间、滞期费和速遣费本是航次租船合同规定的内容，为了使货物买卖合同与货物运输合同能够衔接，特别是在卖方负责装货、买方负责卸货的情况下，买卖合同中规定装卸时间、滞期费和速遣费就非常有必要。关于装卸时间、滞期费和速遣费的具体内容，将在本书海上运输法律中有专题介绍。