目前，全球集装箱运力主要集中于大型船公司。近年来，全球前20大船公司的运力一直占所有船舶运力的70% 以上。运距较远的主航线也大多为大型船公司所垄断。随着超大型船舶陆续投入使用，船舶运能供应过剩，国际航运市场竞争日益激烈，运价持续低迷，船公司亏损也较为严重。各船公司纷纷将联合经营作为主要的航运经营策略之一，努力寻求联盟及联营的合作方式，通过共同派船、舱位共享和设施共享等多种合作途径来降低营运成本，提高效率和竞争力。

2011年马士基为抢占亚洲市场，在亚欧航线推出“天天马士基”（Daily Maersk）的服务，对其他亚欧航线的经营者产生了较大冲击。原属伟大联盟及新世界联盟的6家船公司在2011年12月下旬宣布组成“G6”联盟。2012年初，阳明海运所属CKYH联盟也宣布与长荣海运合作，通过扩大经营规模以提升服务水平与Daily Maersk对抗。全球排名第二的地中海航运和第三的达飞也宣布成立策略联盟。目前，航运业主要联盟情况如表13-2所示。

表13-2　联盟船舶公司的运能及占市场比例

资料来源：Alphaliner - TOP 100 Operated fleets.(www.daowen.com)

船公司从低层次的舱位互换、联营合作逐渐提升到结盟定价、船型班期统一，合作的层次逐渐深入。联盟合作也为新一轮港航作业甚至贸易与运输两大体系的产、供、销带来新的问题。航运企业这种观念、技术和管理模式的创新，今后必然在枢纽港干线之间以及和干支线之间有所反映，并进一步影响到整个港航产业的发展走向。近几年船公司联盟情况如表13-3所示。

表13-3　近期主要海运联盟及合作船舶公司情况

资料来源：（台）《中华日报》（航运电子版）。