船舶大型化将推动港口的进一步分工协作，使枢纽港和支线港的层次愈加分明。一个区域性的枢纽港周边分布多个支线港将成为未来港口发展的重要趋势。鉴于枢纽港在国际集装箱货物运输格局中的重要地位，对枢纽港位置的争夺也使港口间的竞合关系日益复杂。

从港口群之间看，集装箱枢纽港可以给港口带来巨大的经济效益，因此各大港口都会制定发展战略，角逐枢纽港地位，从而使港口间竞争趋于白热化。一般一个洲只能有2～3个枢纽港，而且要成为枢纽港必须具备大型集装箱码头、大型桥吊、集装箱拖车、大量的堆场空间和仓储等设施，同时能够提供高质量的配套服务和便捷的交通联系。由于枢纽港投资巨大，且同一腹地港口之间的过度竞争往往导致建设雷同和生产能力过剩，代价十分惨重。因此，在港口竞争日趋激烈的同时，港口之间也倾向于进行合作。例如，欧洲沿海港口由于陆向腹地有较多的交叉，港口群之间货源的竞争十分激烈。为避免区域内港口的无序竞争，欧洲海港组织代表欧盟港口群的共同利益，积极促进欧盟成员国港口的合作，加强欧盟港口整体的竞争力。(www.daowen.com)

从港口群内部看，合理的安排使枢纽港通过与周边中小集装箱码头合理分工，可以有合作地在各自划分的范围内分头争取货源。枢纽港的重点是承担国内外和第三国的集装箱中转任务，同时承担经营本地区和内陆腹地划分份额内的揽货任务以及开拓国际航线的任务。支线港以集装箱码头装卸为主，力争扩大划分范围内的内陆腹地集装箱进出口的货运量。支线港除对枢纽港喂给外，也从枢纽港获得本地区和划分范围内的进口外贸货箱。由于同一港口群内港口之间距离比较靠近，各港口服务的陆向腹地基本相同或部分交叉，货主选择港口群内的哪一个港口来为之服务，仅就成本而言是没有区别，或者差别很小，这就使个别港口面临主选择时缺乏地理位置的优势。为了吸引腹地货源和中转货流，港口只能依靠港口的服务质量和服务价格来进行竞争。又由于港口所在地国家和地方政府为了本国或本地区的利益而参与其中，从而使这一层次的港口竞争变得十分激烈。