与大陆不同，台湾岛内的理货服务是涵盖在港口装卸服务中，而对于引航，台湾岛内有单独的引水专项法规，引航也不是全部外轮强制性引航。

（一）理货制度

台湾岛内并不像大陆一样，将理货服务从港口装卸服务中独立出来，相关商港法规订定《船舶货物装卸承揽业及船舶理货业管理规则》，并未对理货业者数量进行限制，仅针对船舶货物装卸承揽业的最低资本额、作业机具、公共意外责任险投保金额、筹设与营业许可的申请、核发、换发、许可证费的收取及其他应遵行事项的相关规则，及船舶理货业的营业项目、筹设与营业许可的申请、核发、换发、许可证费的收取及其他应遵行事项的相关规则进行规范。

但是，台湾岛内特殊的码头工人雇佣形式曾经是影响港口装卸服务的重要因素。在码头工人雇佣合理化实施之前，基隆、高雄、花莲、苏澳四港的码头工人皆属自由职业工人身份，码头工人无固定的雇主，并自组“职业工会”，实施装卸费对内分配制；港务局依《码头装卸工人管理办法实施细则》执行码头工人的登记、编组、训练、作业调派、工资、奖惩与劳保等管理与代办业务。此种制度下，港务局、航商与码头工人关系为：在装卸作业过程中，航商货主因货物装卸作业需要而向港务局办理装卸委托，并依据交通主管机关所制定的港口费率收费标准缴纳装卸费用，而港务局在接受委托后，即由码头作业单位准备所需的机器工具，并通知装卸队调派工人从事装卸工作。港务局所收装卸费的分配是依交通处函发的对内分配表中所订的比例分配的。

在这种体制下，码头工人形成了世袭制，不仅垄断人力资源，且影响社会就业公平性，使港口当局难以精简人力，妨碍机械化作业所需专业人才、技术人才的引进，结果造成码头工人平均年龄偏高、工作态度良莠不齐；加上各个码头的装卸作业以派任方式进行，航商并没有选择良好装卸服务的权利，引起航商的抱怨与抗争。

为了改进码头工人雇佣合理化及装卸作业绩效，岛内于1997年陆续推动各港务局码头作业民营化。1998年，高雄港开始装卸作业民营化，1999年基隆港实施码头装卸民营化，解除港务局与码头工人纠缠不清的雇佣关系。2012年8月22日《船舶货物装卸承揽业管理规定》公布实施，其中包括经营船舶货物装卸承揽业的最低基准、营运方式、筹设申请、营运许可证请领等。台湾岛内的码头装卸作业从此迈入新纪元。

（二）引航制度

台湾岛内各商港基于航道及航行安全，于1945年9月28日公布相关“引水专项法规”，在来年4月1日实行后为了落实港区航行安全，由交通主管机关自1953年3月19日起开始实施强制引水制度，且鉴于引水人的业务素质良莠不齐，于1962年10月2日颁布《引水人管理规则》，审核及管理引水人的任用、训练及规定其作业模式。为改良引水制度，提升引水效率及港口竞争能力，自1998年4月1日起积极地进行改革。

1.放宽岛内航线船舶免引水的规定

当地航政主管机关得依其港区或水域的航行条件，对该等岛内航线客货船舶及港区工程用的船舶及同一船长在航行该港或该水域数航次以上，经认可无安全顾虑者，免除强制引水。目前，花莲港5 000总吨以下，基隆、台中8 000总吨以下，高雄10 000总吨以下的该等船舶，经当地航政主管机关核准者可免强制引水。

2.因地制宜改革两人引水制度(www.daowen.com)

台中港及花莲港都自1998年4月1日起将两人引水改为一人引领为原则，节省航商一半的成本，也减少引水近一半的收入，高雄港则是自1998年7月8日起，将原要求两人引水的20 000总吨以上的船放宽为45 000总吨以上，第二位引水人收费打六折。

3.合理调整引水费计收标准

自1998年4月1日起台湾岛内注册船舶比照外轮收费，取消其三分之二优待的规定，以符合国际化的要求。

4.统一夜行时段与降低夜间加成费用

夜航时段统一为日落至日出，夜间加成一律调降为五成。

5.成立“引水咨询委员会”

为建立航商与引水人正式沟通机制，使有关引水问题能获得充分讨论与咨询，仿照香港、新加坡例，自1999年设置“引水咨询委员会”，商讨引水制度及引水费率合理化相关事宜。

台湾岛内于2002年1月30日修正的“引水专项法规”，为目前引水制度的法律规范。依“引水专项法规”的规定，本地注册船舶在1 000总吨以上，非本地注册船舶在500总吨以上，航行于强制引水区或出入强制引水港口时，均应雇用引水人；非强制引水船舶，当地航政主管机关认为必要时，也得规定雇用引水人；但军舰、公务船舶、引水船、未满1 000总吨的船舶、渡轮、游艇、其他经当地航政主管机关核准的岛内航线或港区工程用的船舶以及未满五百总吨的非本地注册船舶并不适用台湾岛内的强制引水。除此之外，2002年“引水专项法规”还针对引水业务、引水人资格及引水人执行业务等相关内容进行了规定。

引水的地方主管机关为当地的航政主管机关，负责执行各项引水规定、引水人的登记、船舶指定或雇用长期引水人的核准等任务。