以1980年颁布的相关商港法规为重要节点，台湾岛内的港口投融资政策可以分为公布前和公布后两个阶段，但无论是在哪个阶段，台湾岛内港口的投融资主体以及资金来源都以公部门为主，形成了投资渠道多元化，但以公部门为主体的特点。

（一）港口投融资政策的发展

1.相关商港法规公布前

在相关商港法规公布之前，台湾岛内港口装卸大都仍以散杂货及散货为主，码头后方建有仓库，部分货物以铁路运送，港区紧邻人口集中的市区，码头后方空间有限。台湾岛内的经济在陆续推动十大建设计划后，开始蓬勃发展，并有大量的出口外销货物，再加上1967年起海运货柜运输开始兴起，基隆及高雄两港也在1972年起开始货柜的装卸作业，1973年十大建设中的台中港也展开建港工程，台中港是人工港，港区内的土地大多以浚挖航道的砂土填筑新生地取得，部分公共土地则办理无偿拨用。

在相关商港法规公布前，各港务局并未界定明确的港区范围，因此港区水域内部分由后线业者配合其本身货物的装卸需求，自行投资兴建的码头，并非由港务局所管辖及调度，如高雄港内的钢铁厂、炼油厂、造船厂等公营事业单位各建有其专用的码头，基隆港内除中船的码头外，由于后线并无充裕的土地可供产业发展，因此并未有高雄港的情形发生，台中港的码头则全部由公部门投资兴建，但装卸作业则开放由民间业者经营，成为台湾岛内港口装卸作业民营化的开端。

2.相关商港法规公布后

相关商港法规公布后，对业者参与港口设施的兴建及营运赋予官方依据，但商港法规并未制定施行细则，各港务局在办理业者投资港口建设或参与营运作业的方式依不同的考虑，因地制宜而有不同方式，其中的主要方式包括：

（1）由港务管理机构兴建完成后，租予单一业者经营；

（2）由港务管理机构兴建完成后，委托业者经营装卸作业；

（3）以招标或协议方式由业者以“合作兴建”形式负责硬件设施的兴建，并在“免租使用期间”负责码头的营运，约满后则享有优先承租权利；

（4）业者以BOT方式投资经营港设施（政企分离后，港务公司不能再承办此项业务）。

其余岛内港口设施的投融资发展如表11-10所示。

表11-10　台湾岛内港口投融资发展

资料来源：作者根据相关资料整理。

（二）港口投融资主体

台湾岛内的港口基本上是以地主港的方式经营，在装卸作业民营化前，港口的建设及营运皆由港口管理机构负责，装卸作业则由没有特定雇主的码头工人负责，港口的建设及相关设施皆由公部门编列预算支应，港口管理机关则将其年度盈余缴交当局财政，民间资金基本上并不投入港口的建设及营运。

港口装卸作业民营化作业推动之后，民间业者以“合作兴建”方式投入资金，进行港口相关设施的兴建及机具的购置，并负责设施的营运，港口收益性设施的投资主体已逐渐由公部门转移至民间业者（包括外资），采用“合作兴建”模式的港口设施的产权归属港务管理机构，业者在取得银行贷款上可取得产权计划方便。

1994年及2000年《奖参条例》及促参法规公布之后，业者可以以BOT方式投资港口设施并取得较长的特许年限，也可取得地上权，而其投资过程中也必须取得银行的相关承诺，BOT方式对业者的资金筹措较“合作兴建”模式更为有利。政企分离之后，港务管理机构为受公部门委托的事业体，并不具有办理BOT计划的身份，港务公司脱离公部门行政机构相关法令的束缚之后，经营弹性有所提升，除了可自营装卸作业外，可以以合资、参股、合作兴建等不同管道与业者共同参与港口的营运。(www.daowen.com)

1.公部门

台湾岛内国际商港非收益性设施的兴建，是由公部门透过航港建设基金或其他渠道拨款给予公营的港务公司，进行非收益设施的兴建及维护工作，公营的港务公司亦可以将本身的营运基金进行非收益性及自偿性较低的营运设施的兴建工作。

工业专用港的非收益设施的部分，公部门并不予以补贴或拨款，而由业者向使用者收取相关费用，公部门并未涉入工业专用港的兴建。

2.外资机构

外资机构在岛内从事港口建设，在持股方面有所限制，但可以以分公司或分支机构的名义在岛内进行运作。外资投入港口建设或营运的方式包括：

（1）航商向港务管理机构承租码头营运；

（2）与岛内业者合资成立特许公司以“合作兴建”方式或BOT方式（政企分离后已不适用）参与港口的建设与营运；

（3）透过股票市场取得公司的经营权。

台湾岛内的港口营运规模有限，再加上种种限制，对外资的吸引力有限，外资投入的规模不大，除航商租赁专用码头营运外，港口投资仍以本地的业者为主。

3.岛内企业

台湾岛内的港口，为提升民间企业的经营弹性，增加装卸效率，由早期的工具港模式向地主港发展，政企分离（2012年）后，公营的港务公司除了动用营运基金，扩大港口各项硬件的投资外，也加强与业者间的合作关系，除了原先的“合作兴建”租赁、委托经营等模式外，还可以以合资、入股的方式与企业体共同参与港口的营运。

台湾岛内的民间企业在装卸作业由无特定雇主的码头职业公会垄断时期，并未有参与港口营运的空间，在相关商港法规公布前，业者在紧邻水域的厂区兴建码头自行营运，也是另一种参与港口建设的方式。

台湾岛内奉行自由经济，但仍存在相当数量的公营事业，公部门为管控重要物资，以公部门资金设置大型公营事业来带动经济发展。相关商港法规公布前，台湾岛内的港口并未有明确的港口范围，部分港口邻近港区水域的土地，并非全由港口管理机构或政府所拥有，码头后方土地甚至码头本体为业者所拥有。相关商港法规公布后，确定了装卸作业民营化的目标，1999年码头工人全面退出港口装卸作业后，台湾岛内港口的装卸作业及收益性设施的建设及营运皆由民间业者主导，企业资金陆续投入港口的营运，其资金取得方式和一般企业并无太大的差别。

1990年《促进产业升级条例》公布，台湾岛内的工业区依此条例建设工业专用港及工业专用码头，以供应特定工业区内厂商原物料及成品输出入之用，该设施为由公营事业投资兴建，一定期限后营运权及产权需移转BOT模式，只有工业区专用码头是针对特定对象服务而设立的，不得供该工业区以外的使用。

（三）港口投融资方式

台湾岛内的港口以往以“地主港”的模式经营，港区范围内的相关设施皆由港务管理机关负责，资金也由政府所征收的商港建设费中支付，装卸作业则由码头工人公会负责，业者参与的空间十分有限，早期港口建设的资金皆由公部门筹措及负担。

港口装卸作业民营化启动之后，码头工人的角色逐渐衰弱，由民间的装卸公司取代，而财力较为雄厚的航商或货量较大的业者则以“合作兴建”的方式投资兴建营运设施，并在特定年限内享有“免租使用”的权利，以回收投资于硬件的费用，但限于相关法令，免租使用大多不超过20年，再加上所有设施的产权归属港口管理机构，向银行的贷款额度受限，除非是大型业者，否则资金筹措的压力较大。

《奖参条例》及《促产条例》公告之后，大型港口的建设及营运可依BOT方式交由业者投资兴建，由于法令较为完整，且业者可取得相关设施的地上权，特许年限也由原先的20年延伸至50年以上，取得银行的融资条件也就较为优惠。

2012年政企分离及组织再造后，港务公司已丧失行使公权力的地位，成为营运公司，港务公司以港区范围内的公共土地营利，所获得盈余除部分上缴当局财政外，余下可保留作为营运基金，经营弹性大增，也不大适合以“地主港”的形式继续经营。未来港务公司可以以合资、入股、合作兴建、租等不同的营运方式与业者共同参与港口的经营。未来港口建设及营运，除非收益设施仍由公部门负责外，收益性营运设施的资金来源将呈现多样化，和一般投资案并无太多的区别，但对外资仍将有所限制。