台湾岛内幅员有限，但四周环海，加上外贸在经济活动中扮演着重要的角色，因此港口密度较高，各主要港口间的距离有限，港口腹地并不明显。为有效管理及充分利用港口资源，避免恶性竞争导致资源的浪费，台湾岛内的港口编制了港口规划政策。

（一）港口规划的分类与原则

岛内港口的整体规划工作由台湾当局主管部门在1995年起每5年编制一次，整体规划的主要目的是对港口资源进行有效利用，提升岛内港口的竞争力以满足产业发展的需求。

1.港口规划的分类

整体规划分为两个层次。除交通主管部门编制的《商港整体发展规划》外，各港口依据整体规划中所赋予各港口的定位，提出自身的《整体规划及未来发展计划》，研究确定未来五年内的整体建设计划，作为未来港口发展的依据。

岛内港口规划依规划层次可分为由台湾当局主导的商港整体规划和由各港口管理单位研究确定的未来五年的建设计划，整体规划工作主要依据内外部环境、各港本身的条件，基于资源最有效利用的原则拟订各港的定位，作为各港口研究确定建设计划的依据。台湾岛内港口规划依据港口功能可分为联外商港规划和岛内联商港规划两类。整体规划工作主要以联外商港为主，而岛内联商港的整体规划主要着重在离岛航运的规划。

2.港口规划的原则

《台湾地区商港整体发展规划》已进入第5期的规划，不同时期的内外部环境不同，整体规划的目标、使命及发展策略也会随之调整，但规划原则并无太大变动，主要表现在：

（1）有效利用港口资源，避免不适当的投资及竞争；

（2）依据内外部环境及各港口本身条件，赋予各港口最合适的定位；

（3）提升港口的服务水平，满足产业的运输需求；

（4）引进港口相关产业，提升港口的运量。

（二）港口规划的编制和审批(www.daowen.com)

交通主管部门研究确定的整体规划，赋予各港口的定位及其发展目的，是各港口整体规划及未来发展计划的指导原则。整体规划由运输研究所编制，经交通主管部门核定后再转送“经济建设委员会”（以下简称“经建会”），由经建会委员讨论修正通过后再转当局高层核定。

各港的整体规划及未来发展计划由各港自行拟订，送交通主管部门审核通过后再转送经建会及上级机关核定。

（三）港口规划的法律效力

商港整体规划依行政命令编制并不具有法律效力，商港的整体规划不只是交通主管部门及上级机关审批商港相关建设的重要依据，也是航港建设基金年度分配的重要参考资料。各港的《整体规划及未来发展计划》也必须依照整体规划中所赋予各港口的定位及发展，据此编列执行计划，并报送上级单位核定后才能取得相关经费。

台湾岛内的商港整体规划虽没有法律效力，但却是各级单位审核港口建设计划以及预测航港建设基金分配的重要依据，各港口所提送的计划，如果不符合整体规划中所罗列的相关指导原则，除非内外部环境有重大变化，否则几乎得不到通过的机会。

（四）台湾岛内港口规划存在的主要问题

1.运量预测结果准确性欠佳，无法充分掌握港口的发展需求

港口运量预测是探讨未来需求及分配港口资源最重要工具，由于预测主要基于以往的运量记录，短期或可接近实际作业量，但长期预测无法预知产业的转型。此外，国际航运转运作业及再加工出口作业所衍生的转运量对于产业生态发展影响甚大，使得产业发展预测十分困难，港口运量预测虽可提供量化的数据，但其准确性偏低，与实际发展产生过大的偏差，根据运量预测的结果所进行的整体规划也可能与事实脱节。虽然经常性内外部环境分析可提供较佳的参考数据，但这些短期信息无法满足港口整体规划年期（40年）的需求。

2.港口管理单位与其他主管机关互动互信欠佳，协调沟通不易

一方面，港务公司或以往的港务局是交通主管部门下属的机关，本身地位不高，并且港区内的土地也非全部由港务管理机关所拥有，本身拥有的资源有限；另一方面，在都市的发展过程中，紧邻水域的水岸成为民众休憩及亲水的最佳去处，而对于使用率较低的码头用地，港务管理机关也想将其转型，作为可获取较高利益的相关设施用地。此外，港区作业所衍生的交通及环保问题，也使港务管理机关与地方政府间的利益纠葛不清，长期处于对立状况，部分地方政府甚至要求分享港务管理机关的营运盈余。对于整体规划中的土地变更使用、港口集疏运建设以及环境保护事项都必须与地方政府或其他机关进行协商，港务管理机关在地位不高和资源有限的状况下，往往力不从心，协调过程并不顺利，进而影响到整体规划的落实执行。

3.未来整体规划的执行机关并不明确

以往政企合一，各港务局由交通部主管直门接管辖，存在直接隶属关系，交通主管部门也依据整体规划的内容审批相关计划；政企分离后，各港口成为港务公司的分支机构，港务公司对各港口拥有绝对的主控权，公部门未来是否需要为官办企业的经营进行整体规划，值得斟酌，而官办企业虽有政策使命，但亏损太多也会导致绩效欠佳甚至主管去职问题，未来商港的整体规划在政企分离后是否仍由行政机构制定，值得做进一步探讨及协商。