吞吐量的变化无法反应某港口由于货源吸引能力提升（或下降）而对其他港口货源的吸引能力（或港口货源丢失）产生的影响。为了定量地刻画港口对货源的吸引能力，本书将引入国际学者常用的“偏移量”概念^[2]。

（一）偏移量的概念

在任何一个港口体系内，一定时期内，各个港口的增长量都可以分解为“分享”和“偏移”两部分。分享增长是指当某一港口以整个港口体系吞吐量的平均增长率增长时所获得的增长量；偏移增长是指某一港口的实际吞吐量增长量与分享增长量的偏差数额。对于增长速度较快的港口来说，偏移增长量为正，而对于增长速度较慢的港口来说，偏移增长量为负值。偏移增长量的计算方法如下：

其中，为i港口期间的偏移增长量，为i港口于期间的绝对增长量，为i港口于期间的分享增长量，和分别为i港口在和时刻的吞吐量（货物吞吐量或集装箱吞吐量），和分别为和时刻港口体系的总吞吐量。

（二）大陆港口货物吞吐量的偏移量

由偏移量公式计算得知，大陆各港口货物吞吐量的偏移增长量如图10-5所示。

图10-5　近10年大陆主要港口货物吞吐量的偏移增长总量(www.daowen.com)

资料来源：作者根据相关资料整理。

由图10-5可知，2002年至2011年的10年期间，宁波—舟山港、厦门港、湛江港和天津港的偏移增长总量均为正值，且宁波—舟山港偏移增长量最大，历年偏移增长量数据也显示，近10年来，宁波—舟山港的偏移增长量多为正值，在2006年更是创下了9 818万吨的峰值；此外，上海港、广州港、深圳港、大连港和青岛港的偏移增长量均为负值，且上海港的负偏移量最大。从偏移增长量的角度来看，宁波—舟山港、厦门港、湛江港和天津港增长速度较快，竞争力较强，而上海港就发展速度而言，不如宁波—舟山港。

综合上述分析可知，一方面，货物吞吐能力的持续增长是近十年大陆地区港口发展的总体性趋势；另一方面，大陆地区港口货物吞吐量的增长呈现出非均衡性，即各港口的增速存在较大的差异，其中宁波—舟山港无论是绝对增长量还是偏移增长量均处于绝对的优势地位，厦门港、湛江港和天津港也处于相对竞争优势地位。

（三）台湾岛内港口货物吞吐量的偏移量

由偏移量公式计算得知，台湾岛内各港口货物吞吐量的偏移增长量如图10-6所示。

图10-6　近10年台湾岛内主要港口货物吞吐量的偏移增长总量

资料来源：作者根据相关资料整理。

由图10-6可知，2002年至2011年的10年间，台中港的偏移增长总量为正值，基隆港、高雄港和花莲港的偏移增长量均为负值，这也从另一个侧面说明，台中港的吞吐量增长更多来源于台湾岛内其他港口货物的分流。