早期的滨水区开发实践开始于欧洲及北美地区，如英国伦敦道克兰地区、美国纽约大西洋沿岸，比较典型的还有日本横滨，它们多数是基于港口城市复兴和区域经济发展而进行的老港区更新改造。

（一）伦敦道克兰滨水区重建项目

伦敦道克兰滨水区开发得益于政府的引导，在优惠的政策扶持下，经过开发商的重建，该地区建立起道克兰新城，改变了原港区衰败的面貌。

1.开发背景

伦敦的第一个码头位于东部道格斯岛，始建于1802年。随后，滨水区一度成为伦敦的工业中心和就业中心，道克兰地区也成为世界上最繁忙的港口之一。19世纪60年代后，由于全球经济结构转变等原因，该地区开始走向衰落。开发前，整个区域60%的土地和水面被荒弃，大量的工业物业无人使用。交通道路状况和环境状况都十分恶劣。区内住房条件极差，人口死亡率比英国的平均死亡率高出9.2%。

2.开发过程

1981年，政府组建伦敦道克兰城市开发公司（London Docklands Development Corporation，LDDC），对道克兰的老港湾区进行了大规模城市再造。道克兰老港区的开发由政府和开发商协作进行。LDDC由政府全资投入，利用置换好的土地发展住宅、工业和商业物业所获得的收益滚动发展。此外，政府还赋予开发公司土地获得权、区域规划权等权利。

LDDC从1981年起，分别进行规划筹备、社区基础设施建设、完善改造工程三个阶段，历时17年，将一个22 km2近似废弃的老区改造成伦敦的一个全新的金融、商业、商务区，使其成为伦敦的一个新地标和最有活力的区域。

3.策略成果

项目开发经历了17年，最终形成了伦敦道克兰新城。道克兰老港区的再开发的成功主要在于公共部门的大量投资，政府通过优惠的税收政策吸引私人资本，其引导性规划推动了滨水区的再开发改造。

（二）英国卡迪夫湾开发项目

卡迪夫湾原为繁荣的煤炭输出港，由于经济大萧条而被废弃。在政府的支持及其对开发公司的充分授权下，该地区经过再开发成为欧洲知名的旅游景区。

1.开发背景

卡迪夫是英国威尔士地区的都市，位于英国西南沿海平原，北依煤矿区，南临海湾。在20世纪初曾是国际煤炭交易中心，也是世界上最大的煤炭输出港。随着南威尔士地区煤炭和钢铁工业的夕阳西下，港口和码头区日渐衰败。几十年的经济萧条，导致了海湾区的全面衰落和废弃。多年以来，卡迪夫一直面临着失业、低工资、住房短缺、周围地区失业人群盲目涌入、服务设施不足、制造业不景气等问题。

2.开发过程

为实现城市复兴，充分发挥卡迪夫优越的地理位置、便捷的交通条件、优美的自然环境等优势，1987年经英国议会批准，威尔士大臣签署了《卡迪夫海湾发展公司（范围和机构）令》，成立卡迪夫海湾城市发展公司，对1089公顷的土地进行开发（卡迪夫海湾发展公司令，1987）。为保障海湾地区开发的有效运作，英国政府给予卡迪夫湾发展公司充分授权，以强制购买土地、进行更新改造和经营管理（卡迪夫湾大坝法，1993）。

主要的基础设施规划项目有：为有效地利用水面，在海湾口规划拦海堤坝，将原来的滩涂改造成一个淡水湖，以达到改善景观环境，吸引投资的目的；解决对外交通问题，开辟一条横穿区内的东西向干道，将东、西两侧城市主干道连接起来，并接上高速公路；将海湾区与市中心有机结合，从海湾区中心开辟两条生活性干道直抵市中心；将海湾区分成17个小区，如彭娜斯海角、半岛及艾丽河畔、摩兰公园、东摩尔商业园和内港等。

3.策略成果

卡迪夫湾的再开发仍然是采用由政府主导，赋予开发公司相关权利，企业实施运作的开发模式。今天的卡迪夫湾已经成为卡迪夫乃至威尔士经济发展的引擎和英国乃至欧洲知名的旅游景点，更重要的是，卡迪夫湾的成功开发帮助卡迪夫实现了城市复兴的梦想，使卡迪夫从一个默默无闻的省级城市跃升为在世界版图上具有一席之地^[16]，并顺利促成了卡迪夫城市空间结构的调整。

（三）美国纽约布鲁克林大西洋中心开发

纽约布鲁克林地区为了改变产业发展滞后、经济衰败的局面，在政府和企业开发商共同协作的条件下，对大西洋中心地区进行改造，带动了地区经济的复苏。

1.开发背景

布鲁克林（Brooklyn）是纽约的五个行政区之一，位于曼哈顿的东侧。这里有全美第六大零售中心、拥有七所大学和多家著名的文化机构，还有大量公有土地、充足的劳动力、便捷的交通以及各式各样的住宅。然而，企业界并不愿意投资于该区，原因包括建设成本高、税收政策无竞争力、能源成本高于邻近的新泽西州两倍等，但最重要的还是感觉问题，因为这个地区产业发展环境恶劣，存在犯罪率高、种族歧视、劳动力素质低下等问题，被曼哈顿业界视为一个等级相当低的地区，因此曼哈顿的快速发展并没有东扩到布鲁克林地区。

2.开发过程

（1）政府部门的发起。为刺激经济发展和改变布鲁克林地区落后的状况，1983年底，布鲁克林区区长霍瓦德·高顿（Howard Golden）将区域计划协会关于布鲁克林的一份报告提交给纽约伙伴组织（New York Partnership）进行研究。该组织于1984年底，完成《为后援办公楼而竞争》的报告，将前期开发项目锁定在布鲁克林区运输中心的核心——大西洋总站城市更新区，以及与其相连的基地——布鲁克林中心。

（2）合作伙伴的确定。为了快速启动布鲁克林中心的开发建设，纽约市市长及布鲁克林区区长计划以PPP（Public-Private-Partnership）模式进行开发，同时初步选定罗斯公司（Rose Associates）作为合作伙伴。纽约市政府使用公积金（Surpluses）及“城市开发行动方案基金”（Urban Development Action Grant，UDAG）为项目改造提供补助。

（3）合作条件的协商。在当时的条件下，对私营开发商来说，要面对公开竞标、规划审批程序以及难以预测的市场变数等诸多不确定性，需承担较大的风险。于是，罗斯公司提出了在特许的基础上直接被授予地块更新改造权，而不是通过公开竞标程序取得土地的要求，并要求给予公共补助及较低的租金成本、由政府引入固定的承租者等。对政府来说，需要面对市民的质疑，因为市民担心政府与私人开发商之间存在不法利益勾结。因此，对于罗斯公司的要求，政府一时难以全部满足。双方合作继而进入持续的谈判、协商过程。

（4）合作协议的达成。在纽约伙伴组织的协调下，经过持续的沟通和谈判，合作双方的认识渐趋一致。市、区政府同意以大西洋总站城市更新区为第一个试验案例，将土地不经过公开竞标程序直接出让给罗斯公司，并寻求其他商业团体支持这一方案。1984年底，政府同意将市健康和医院公司（HHC）总部设立其中，并按程序核准了一系列财政扶持计划，包括市政府援助公司（MAC）盈余专款、“城市开发行动方案基金”（UDAG）基金补助以及低利率的“产业收入债券”（IRB）等资助政策，合作协议最终达成。

3.策略成果

该项目的开发采取了PPP（Public-Private-Partnership）模式，由政府和企业开发商共同完成。纽约布鲁克林大西洋中心的开发为纽约市增加了办公楼发展空间，推动布鲁克林区经济复苏。(www.daowen.com)

（四）日本横滨港未来21区（MM21）开发

日本横滨地区为了打造集商业、娱乐、文化中心等功能于一体的城市新型综合体，通过政府和社会的共同参与，在东京横滨湾沿岸进行大规模的开发改造。

1.开发背景

日本横滨港未来21区原是临海的造船基地，从1983年才开始填海造地和开发建设。横滨港未来21区是在1989年曾举办横滨博览会的旧址上兴建的，建筑规模达3×106～4×106m2，耗资约140亿美元。该开发项目分布在东京湾横滨港沿线，整体通过约20年的开发而形成如今的大型滨水区。摩天楼群、酒店、会议中心、购物中心、游乐园、帆船等各种各样的现代化办公、商业设施鳞次栉比，代表横滨的新开发区。目前，该区域是一个集观光旅游、商务、购物、会议、展览、博物馆于一体的新城市片区综合体。

2.开发过程

该滨水区开发的目的在于：以一个应用先进信息技术、创新与继承并存的现代化城市面向21世纪；以贸易和国际交流为核心；以强调人文、环保、自然的理念，打造富有情趣和洋溢着国际性的港口城市。

通过大面积填海造地和迁移老工业基地，依靠东京商业圈和横滨港，打造出一个24小时川流不息的港口城市。开发过程中以绿色环保为主题，建设一个坐落于和谐、安定和丰富自然环境中的具有多种用途的国际都市。无论在建筑、通信、交通还是节能环保等方面都采取最先进的技术，打造科技化城市。

横滨港未来21区在20世纪60年代进入筹划阶段，随着1983年三菱重工株式会社横滨造船厂的迁出，该项目正式开始动工。1989年，横滨博览会开幕，横滨海事博物馆建成，临港公园一部分开始使用。同时，开放了美术广场，并公布了决定港湾未来21中央地区计划的城市规划。1994年，国际桥开通，国立横滨国际会议场所和三菱重工横滨大楼建成，首都高速湾岸线开通。1999年，新港地区街区开张，运河公园开通，红砖公园一部分开始使用。2004年，港湾未来线开通，港湾未来商业广场大楼及县民共济广场大楼建成，LEAF港湾及GENTOYOKOHAMA建成。2010年，TOC港湾初步建成，富士施乐R&D广场竣工。

3.策略成果

横滨新区没有把代价昂贵、区位优越的“宝地”用作纯商务中心区开发，而是在中央地区布置美术广场，请丹下健三大师设计横滨美术馆；安排象征横滨历史文化的“日本丸”公园和海洋博物馆；划出总用地25%作为公园绿化和居民住宅，以保持和谐的城市综合功能。

横滨港未来21区在开发运营过程中引入公、私部门合组的第三公证单位，“MM 21开发公司”（Yokohama Minato Mirai 21 Corporation）；政府部门、开发公司各司其职，均具有相应的权利和义务，政府部门投入基本建设和公共设施，MM 21开发公司则负责规划与沟通协调，使制定的“主体规划”（Master Plan）能有计划且在符合公、私利益的状态下完成，并在执行的时候负责行销MM 21计划与该区域的招商。

在整个开发过程中，采取多元投资的战略，由政府和社会共同参与整个未来21区的开发。在运作管理过程中采取以区域环保和交通为依托，主打商贸服务业，并配以办公、酒店的多元管理模式，打造商业、办公、旅游、休闲为一体的港口商业中心。

【注释】

[1]Rimmer，P.The Search for Spatial Regularities in the Development of Australians Seaports 1861-1961/2.Geografiska Annakr.Serise B，Human Geography，1967（49）：42-54.

[2]Hayuth，Y.Containerization and the load center concept.Economic Geography，1981，57（2）.

[3]杨吾扬，梁进社.高等经济地理学.北京：北京大学出版社，1997.116.

[4]Quinn，J.A.The hypotheis of the median location.American Sociological Review，1943（8）：148-156.

[5]华东师范大学等.经济地理学导论.上海：华东师范大学，1992.128.

[6]Bird，H.Seaport Gateways of Australia.London：Oxford University Press，1958，PP.21-51.

[7]许继琴.港口城市成长理论与实证探讨.地域研究与开发，1997（12）：11～14.

[8]Hoyle，B.S.，and Pinder，D.A.（Eds.）Cityport Industrialization and Regional Development：Spatial Analysis and Planning Strategies.Oxford：Pergamon Press，1981，PP.23-339.

[9]Hoyle，B.S.，and Hilling，D.（Eds.）Seaport System and Spatial Change：Technology，Industry and Development Strategies.Chichester：Wiley，1984，PP.1-215.

[10]César，Ducruet，and Sung-Woo，Lee.Frontline Soldiers of Globalization：Port-city Evolution and Regional Competition.GeoJournal，2006，67（2）：107-122.

[11]王海平，刘秉镰.港口与城市经济发展，北京：中国经济出版社，2002.

[12]César，Ducruet，·and Sung-Woo，Lee.Frontline Soldiers of Globalisation：Port-city Evolution and Regional Competition.GeoJournal，2006，67（2）：107-122.

[13]钟昌标，林炳耀.一种港口社会效益定量分析方法的探讨.经济地理.2002（5）：70～73.

[14]于汝民.港口时代.北京：人民交通出版社，2012.10.

[15]Ledgerwood，Grant.Urban Imavation：The Transformation of London’s Docklands，1968-84.1941-Gower，c1985.

[16]蓝科咨询公司.重生：卡迪夫湾的复苏.蓝科目的地评论，2000（2）：10～13.