铁路是一种重要的基础设施产业，铁路的兴建对整个国民经济发展起着重要的基础作用。

在由资本主义自由竞争阶段进入垄断阶段之初，由于科学技术的进步、市场经济的开拓，垄断资本很快就进入了这一领域，占领了这一市场。所以说，进入垄断阶段之后，首先就是铁路产业出现垄断寡头，垄断资本由此而扩散到国民经济其他经济部门。

进入资本主义时期以来，美国运输业一开始主要依靠江河和海上航运进行国内外经济联系，航运业占有主导地位。19世纪40年代以前，铁路运输技术就已经进入实施阶段。早在30年代，美国就出现了一家南卡罗莱纳铁路公司，在美国南方修筑铁路，但在当时的技术条件下，很多人对铁路都持怀疑态度，认为铁路作用有限，很难与运河相比，只能为运河提供一些辅助性服务。可是，随着技术的不断改进，到了40年代，一切疑虑都消除了，铁路开始在各地兴建。

19世纪30年代、40年代，是美国修建铁路的初创期，当时铁路主要用来连接近距离的商业中心和补充水运之不足，这些铁路主要分布在波士顿附近的洛厄尔、纽约、里波特、普罗维登斯和伍斯特等城市，以及费城、巴尔的摩和华盛顿等城市的周围，每条铁路线都非常短，都在50英里以内。40年代，美国铁路技术有了很快的发展，在修建铁轨、建造桥梁以及火车头等方面都有较大程度的改进，大大促进了铁路事业的发展，主要表现在运输棉花、纺织品、谷物、煤炭等大宗产品的运输上，有了更方便、更廉价的运输工具，所以北部的一些最早修建的铁路，如波士顿、洛厄尔雷丁等铁路都是由纺织厂主和煤炭矿主出资修建的，在南部和西部地区修建了专门运输棉花与谷物的铁路线。

在美国19世纪30年代末到40年代初的经济危机之后，19世纪40年代中期开始，在新英格兰等地，铁路进入修建高潮。1854年，一些大型的连接东西部的主要干线，如伊利线、巴尔的摩-俄亥俄线、宾夕法尼亚-纽约中央线等开始建成，在1849年时，美国仅有六百英里铁路，这时铁路已经取代了内河航运，成为美国主要运输工具。

随着美国经济的繁荣，铁路亦随之大量修建，到19世纪70年代，铁路线增长到7万英里，初步形成了美国大陆的铁路网。到了1900年，铁路更增加到20万英里之多。伊拉斯塔斯·科宁（Erastus Corning）是在铁路产业中首先出现的垄断资本家，也是美国垄断资本初期崭露头角的金融寡头之一。科宁最初是一个从事五金业的制造商，开始制造铁钉，19世纪60年代，科宁的奥尔巴尼铁工厂已拥有三个轧钢厂，后来他开始收购在纽约北部新成立的小铁路公司，其目的主要是为了保障铁钉市场，从此便在他的铁路业和铁器制造业之间建立了紧密联系，从而获取了大量垄断利润。

1853年，科宁兴建了从奥尔巴尼到布法罗的纽约中央铁路，是科宁最为兴旺发达的时期。科宁以他强大的垄断势力用纽约中央铁路公司合并了一些地方铁路之后，共拥有十条铁路线，总资本额达2 300万美元，成为美国当时最大的垄断公司。

从此以后，科宁利用纽约中央铁路公司的优势，采取了垄断资本家投机的手法，兼并了宾夕法尼亚铁路公司以及巴尔的摩-俄亥俄铁路公司。在这些合并交易中心，科宁采取了股票渗水的手法，把纽约中央铁路公司的股票票面价值上涨70%，赚得了大量资金，从而科宁成为铁路产业中最为显赫的垄断资本家，也是美国垄断资本早期的典型金融寡头之一。

科宁到了晚年，精力日益衰退，不得不把铁路业独一无二的垄断地位让给其他资本家。

在美国，早期投资于铁路的资本家，除去科宁外，还有一些来自波士顿的资本家，如弗朗西斯·洛厄尔（Francis C.Lowell）和内森·阿普尔顿（NathanAppleton），他们的财富来自海外贸易，在国内主要投资于纺织业，投资铁路往往是为了解决纺织品运输问题。后来，约翰·福布斯（John M.Forbes）修建了波士顿和伍斯特铁路，赚得了利润，更进一步引起波士顿资本家修建铁路的兴趣，如约翰·M.布鲁克斯（John M.Brooks）成立了密歇根中央铁路公司，另一个波士顿资本家成立了伊利诺伊中央铁路公司，修建了一条由北到南经过伊利诺伊州通向新奥尔良的铁路。

到了南北战争前夕，铁路事业已经发展到了相当规模，成为美国规模最大的行业。1860年前后，就有31家公司经营铁路事业，铁路公司成为美国垄断资本家发财致富的主要途径。

这时，从事铁路事业经营者较为突出的还有加利福尼亚州的四巨头，他们是科利斯·亨廷顿（Collis Huntington）、利兰·斯坦福（Leland Stanford）、马克·霍普金斯（Mark Hopkins）和查尔斯·克罗克（Charls Crocker）。他们首先修建了中央太平洋铁路，起先该铁路主要连接萨克拉门托与内华达地区，随后向整个太平洋沿岸延伸，后来又修建了联合太平洋铁路，向大盆地推进。两条铁路于1869年在犹他州会合，成为一条贯穿大陆的铁路，对美国经济产生了很大的促进作用。不久，他们又成立了北方太平洋铁路公司，修筑一条由苏必利尔湖向西的铁路线，通过一些荒凉地区。后来，该铁路延伸到北达科他州的俾斯麦，再推进到赫勒纳尔，与俄勒冈铁路相衔接。

此外，华尔街股票操纵者丹尼尔·德鲁（Daniel Drew），在股票市场上赚取大量资金后，于1854年投资于伊利铁路公司，成为公司董事长；随后，又买进了纽约北部拉特兰到华盛顿的一条铁路，同时把几条小铁路线合并起来，组成一条连贯的铁路线，从中进行股票投资投机活动，赚得了大笔利润。

与德鲁同时，在华尔街从事金融投机，然后把赚到的钱投资于铁路事业的，还有杰伊·古尔德（Jay Gould）和詹姆斯·菲斯克（James Fisk），人们把他们二人称为伊利帮。在当时，甚至可以打击范德比尔特等大垄断者。古尔德一开始就与范德比尔特争夺伊利铁路，随后又为争夺奥尔巴尼与萨斯奎哈纳铁路与初出茅庐的摩根进行了争夺战。不久，古尔德又垂涎于堪萨斯太平洋铁路，因为古德尔拥有的联合太平洋铁路对该铁路有很大的竞争力，一方面堪萨斯太平洋铁路到丹佛为止，都是与古尔德的铁路线相平行，另一方面该铁路线必须依靠联合太平洋铁路线，才能达到太平洋海岸。这样古尔德很容易取得堪萨斯太平洋铁路的控制权。此外，古尔德又控制了丹佛太平洋铁路、密苏里太平洋铁路和堪萨斯中央铁路等。1870年，古尔德又打入西部联合太平洋铁路。到了1881年，古尔德所控制的铁路王国已是全国最大的垄断者，它远达波士顿、纽约、拉莱多、芝加哥、圣路易斯、堪萨斯、奥马哈和丹佛，同时进入沃思堡、达拉斯、埃尔帕索和新奥尔良的路线，不久就拥有总长度达15 854英里的铁路，约占全国铁路里程的15%，拥有资产达1亿美元之多。

古尔德是美国铁路发展史上的一个具有战略眼光的资本家，促使宾夕法尼亚铁路和纽约中央铁路形成了全国性的跨地域的统一运输网，对全国运输网形成统一市场具有重要作用。

表9-1　1897—1903年古尔德与洛克菲勒集团控制的铁路资产额和长度

资料来源：John Moody，The Truth About the Trust，Moody Publishing Company，New York，1904，p.436.

在稍后的美国垄断资本家中，数得上的是E.H.哈里曼（E.H.Harriman）。哈里曼最早是靠纽约州北部银行家和铁路资本家的岳父起家的，他的岳父任命他为奥格登斯堡与钱勃嫩湖铁路公司董事。1881年，他接收了安大略与南方铁路，经过设施更新，开始与宾夕法尼亚铁路和纽约中央铁路进行竞争。哈里曼为了进入中西部地区的铁路业与詹姆斯·希尔（James＆Hill）进行着激烈竞争，在争夺北太平洋铁路公司进入中西部木材消费区的斗争中，首先是希尔势力占据优势，后来，哈里曼在花旗银行的支持下，取得对北太平洋铁路的控制权。紧接着，哈里曼看中了伊利诺伊中央铁路，因为这条铁路已经发展成一条衔接南方地区的重要铁路。不久，就从竞争对手中，接收了这条铁路。随后，摩根在铁路事业中大力扩展势力，与哈里曼展开了前所未有的争夺战，因为这时哈里曼已握有1 000英里的铁路线控制权。摩根要想扩展他的势力，首先必须削弱哈里曼的势力。在1883年经济危机中，多家铁路宣告破产，而哈里曼控制的伊利诺伊中央铁路由于势力大而巍然屹立，摩根的势力也难以撼动，到了后来，联合太平洋铁路公司、南太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司等重要铁路干线都成为哈里曼的主要财富。

当然，在美国铁路垄断资本发展史上最为显赫的金融寡头，要算后来的科尼利厄斯·范德比尔特（Cornelius Vanderbilt）。范德比尔特早年从事航运业，最早是从纽约的一个轮渡的舰长开始发迹的，后来建立了自己的航运公司，公司船只航行在纽约附近水城。1829—1834年，他们的年平均利润约为3万美元。到40多岁时，就积累了巨额财富，资产约有1 500万美元，成为一个实力雄厚的航运业巨头。这时，美国铁路事业蓬蓬勃勃地发展起来，范德比尔特看到铁路事业成为当时最为有利可图的产业，便不顾高龄从事铁路事业的经营。范德比尔特一进入铁路业，以其雄厚的资本实力与当时铁路业的巨头展开了激烈的争夺战，开始时以操纵股票的手法争夺了纽约州哈莱姆铁路，并与古尔德争夺纽约中央铁路公司的控制权，随后又与古尔德争夺重要铁路线伊利铁路的控制权，又从精力衰退的科宁手中抢到了纽约中央铁路公司。在与摩根争夺宾夕法尼亚铁路时，斗争更为激烈，范德比尔特为了获取宾夕法尼亚铁路的控制权，准备修建一条平行的南宾夕法尼亚铁路线，以挤掉摩根在宾夕法尼亚铁路上的势力范围，摩根终于抵挡不住范德比尔特的压力，放弃了对宾夕法尼亚铁路的控制。1977年，科尼利厄斯·范德比尔特去世后，由他们的儿子威廉·范德比尔特（William Vanderbilt）接管家产。在与古尔德斗争后，取得了密歇根铁路控制权，次年又收购了纽约中央铁路公司的加拿大南方铁路，并与密歇根中央铁路连接起来。随后不久，威廉又取得了克利夫兰铁路、辛辛那提铁路、芝加哥铁路和圣路易斯铁路四条铁路的控制权，这样，范德比尔特家族就把其铁路系统逐步建立起来。稍后不久，美国系统的控制权就转入摩根家族手中，摩根家族利用其强大的金融势力很快就接管了大量铁路线，1886年组建了雷丁铁路，1888年又改组了巴尔的摩-俄亥俄铁路，以及切萨皮克-俄亥俄铁路，1893年，又取得了圣菲铁路、伊得利铁路、北太平洋铁路、里士满铁路等线路的所有权。随后又打进了芝加哥-伯林顿-昆西铁路、北太平洋铁路、大北英里铁路等线路。

表9-2　1897—1903年哈尔曼和库恩-洛比集团铁路的资本额和长度

资料来源：John Moody，The Truth About the Trust，Moody Publishing Co.，New York，1904，p.431.

表9-3　1891—1903年范德比尔特集团铁路系统的资产额和长度

（续表）

资料来源：John Moody，The Truth About the Trust，Moody Publishing Company，New York，1904，p.432

表10-4　1897—1903年摩根财团银行系统控制铁路的资产额和长度

（续表）

资料来源：John Moody，The Truth About the Trust，Moody Publishing Company，New York，1904，pp.434-435.

根据摩尔的《托拉斯真相》一书的披露，19世纪末到20世纪初，美国铁路主要由六大集团所控制。

1903年，六大集团中，摩根拥有的铁路长度占首位，占有26.7%，其次为古尔德-洛克菲勒集团，占有17.1%，哈里曼-库恩-罗比集团占有13.7%，范德比尔特这时退居后列，只占13.3%。

这时，大部分地区为六大集团所控制，其中，古尔德控制着西南部，拥有通往旧金山和匹兹堡的铁路线，哈里曼在西部控制了庞大的铁路系统，范德比尔特和宾夕法尼亚铁路公司拥有东海岸和密西西比河上游之间的运输线。

美国铁路自19世纪30年代初创建以来，经过半个多世纪的历程，到了20世纪，已经发展成为美国经济中最为强大的一个产业，对整个国民经济产生巨大影响。在这个发展过程中，各个垄断集团经过严酷的垄断竞争，形成了四马分肥的局面，这种垄断竞争非同小可，具有铁路行业本身的特征，主要表现如下：

第一，利用铁路轨距的差异各霸一方。在20世纪60年代以前，美国各地兴起了一些铁路，但大多数铁路均在各个垄断资本家地盘里画地为牢，进行割据的封闭运营，各个垄断资本家在各自控制的范围内有意修建不同轨距的路轨，目的在于霸占各自的垄断势力范围，不致使其他资本家入侵自己的地盘，各个铁路的设备也不尽相同，他人难以使用。这样，在同一城市的不同资本家修建的铁路也无法相连。至于隔河相望的两条铁路，由于没有桥梁连接，各家铁路也各自为政。这样，各个垄断资本家在自己的地盘内，利用轨距和河流等条件，相互排斥其他资本家入侵，使得客运和货运都不会被别人抢走，这是铁路产业早期垄断竞争的一种重要手段。

但是，这种利用轨距和河流等条件进行垄断竞争的手法大大妨碍铁路产业的进一步发展。在19世纪50到60年代的一段时间里，由于铁路垄断资本家各据一方的封闭手法，使得铁路事业在短暂时间内处于停滞状况。不仅如此，更重要的是，铁路这种地区割据的情况阻碍了货畅其流，使生产要素难以在地区之间进行流动，经济效率下降，成本上升，对整个国家经济带来了严重的影响。

不久，垄断资本们深感这种铁路产业原始阶段的垄断竞争手法是一种害人又害己的做法，到了19世纪60年代初，很快就打破了这种地区割据的局面。(www.daowen.com)

第二，通过局部地区协议形成更加激烈的垄断竞争。到了19世纪70年代以后，随着经济的发展，美国铁路产业迅速增长，在大规模铁路线兴建时，修筑众多的铁路平行线可以排挤原有垄断资本家控制的线路。这样，运价竞争就成为垄断资本家争夺客运和货运的主要手段。在激烈竞争中，各个垄断资本家深感相互削价结果是两败俱伤，只能彼此达成协议，成立同盟，规定统一运价，不得擅自降低运价，于是，卡特尔形式的同盟正式成立。

最早的卡特尔是1874年由宾夕法尼亚铁路公司、伊利铁路公司和纽约中央铁路公司等成立的西部铁路。开始时，相互协议统一运价，到1877年，又订立了新的协议，通过分配运量减少运价上的竞争，其中纽约中央铁路公司和伊利铁路公司占西行运输量的33%，宾夕法尼亚铁路公司占25%，巴尔的摩-俄亥俄铁路公司占9%。

与此同时，其他铁路垄断资本家们深深感到了很大威胁，深感只有组成同样的联盟组织，才能抵御强大的西部铁路公司的竞争，以保护自己的势力范围，于是，许多地区性的铁路卡特尔组织相继建成，这样形成了更加强大的力量对比，垄断竞争就进入了更趋激烈的状态。

1876年，许多铁路公司组成了西南铁路运费协会；1878年，中西部铁路公司成立了西部执委会，制订车行的运费，并分配货运量；1878年底，组成了俄亥俄河以北、密西西比河以东的铁路同盟。不久，其他许多地区性同盟都相继组成，包括衣阿华协会（后来成为西部运输协会）、科罗拉多协会、得克萨斯协会、太平洋海岸协会和横贯大陆协会等。

但是，这些卡特尔在运价与货运量比例分配上都是临时性的，在资本家利润冲动下，无法控制垄断竞争。更何况每条铁路经营效率不平衡，一旦打破原有的力量对比，协议就很难继续维持下去，卡特尔会遭到解体。如1893年，摩根邀集西部主要铁路成立一个新的西部铁路协会，在各家铁路发展不平衡的情况下，南太平洋铁路不久就退出了该协会，古尔德控制了密苏里太平洋和沃巴什铁路，也退出了协会，摩根主宰的西部铁路协会就此瓦解。在协会瓦解后，各家铁路线之间进行了更加激烈的竞争。

第三，利用股票投机的资本市场是垄断资本家的主要竞争场所，利用股票投机可以轻而易举地获取巨额垄断利润。

丹尼尔·德鲁是华尔街股票的主要操纵者之一，德鲁控制的伊利诺伊铁路是起自东海岸的一条重要铁路干线，由于经营不善，运输状况逐步下降，于是德鲁控制股票市场，做了空头，抛售铁路股票，从中发财。

杰伊·古尔德也是利用股票投机与其他铁路资本家进行竞争的老手，把自己的半数资本用于铁路证券投机。他买进了纽约北部从拉特兰到华盛顿的一条铁路的控制权，转手以股票投机卖出去，就获得13万美元。古德尔还把俄亥俄一条铁路转手以股票方式卖给宾夕法尼亚铁路，获得3倍的价格。

范德比尔特同样以玩弄铁路股票的手段与对手进行竞争，从中获利。他利用纽约中央铁路发行股票红利，使重新估定的资本额为原定价值的2倍，就是把未来的利润加到实际资产价值上而定的。范德比尔特还暗中购买了大量伊利铁路的股票，从德鲁手中夺取了伊利的控制权。后来，德鲁以低价大量抛售伊利的股票，使得范德比尔特被伊利帮骗走600万美元。

摩根利用股票手段，在与古尔德争夺纽约中央铁路公司的竞争中取得胜利，从而进入铁路产业。

第四，修筑平行线成为垄断竞争的重要手段。当一个垄断资本家牢固地控制着某一地区某一铁路线时，有着较为牢固的进入壁垒，其他垄断资本家难以进入其势力范围。某一铁路资本家意欲进入这一地区的铁路产业，一个重要的竞争手段就是修筑与之平行的线路。

古尔德牢固地控制着联合太平洋铁路周围的铁路运输，其他垄断资本家欲进入该地区的铁路运营，可是苦于无法入门，于是，哈里曼就利用修筑平行线的竞争手段与之相争。哈里曼修筑了一条与联合太平洋铁路平行的堪萨斯太平洋铁路，直到丹佛，夺取了该地区的部分运营能力。

宾夕法尼亚铁路一直控制着该地区的客运和货运，是一条获利颇丰的铁路线，许多铁路资本家对此垂涎欲滴。范德比尔特为了争夺该地的运输控制权，修建了一条南宾夕法尼亚铁路与宾夕法尼亚铁路平行运转，这样就大大削弱了宾夕法尼亚铁路原有的垄断势力。后来，虽然宾夕法尼亚铁路公司作出让步，南宾夕法尼亚铁路未能全部建成，但却大大方便了宾夕法尼亚铁路的建成。

又如1873年，巴尔的摩-俄亥俄铁路想打通一条通往东海岸港口的铁路，于是，把它的铁路终点延伸到芝加哥，这样又多增加了一条通往东海的平行线，从而引起了一场铁路运价战。

第五，在美国运输产业的发展过程中，铁路与其他运输部门之间经过一个长时间的竞争由盛而衰。

铁路首先遇到的竞争对手是水路运输。铁路运输比水路运输存在更多优势，水路运输的运输速度慢，这就大大增加了航运成本，同时，各地货运量必须储备较多存货，存货的增加又导致占用较多的资金；通过水运的货物损坏率较高，也会增加运输成本。此外，水运受气候影响较大，台风、冰冻都会延长货运时间、增加成本。这样，铁路运输在技术不断创新的条件下，很快就改变了原先水运运输占主导地位的情况，但是，轮船运输并没有完全退出历史舞台。由于水运运价低廉，更适合某些大宗货物的运输，至今，在美国运输业中仍占有一定的地位。

马车是陆上运输的重要工具，自铁路修建之后，其优势不言而喻，很快取代了马车原有的主导地位。但是，在整个19世纪，由于马车在地方性货运中具有灵活与分散的优点，在货运中还是有其一席之地。同时，马车不断改进，使车身运载平稳、装潢精致、座位舒适，为短途旅行提供了方便的运输工具，所以在铁路发展之后，有一段时期，马车并没有完全消失。

铁路产业到了20世纪初，已经处于鼎盛时期，从30年代开始，随着汽车、航空运输产业的兴起壮大，也进入了衰老期。

第六，铁路在与运输产业内部各个部门垄断资本家之间进行激烈的垄断竞争的同时，还与其他产业部分垄断资本家展开了更为严酷的垄断竞争。

铁路一开始，就与输油管产业展开了激烈竞争。原先输送石油的铁路资本家遭到输油管产业资本家的竞争时，为了维护自身的利益，竭力抵抗。可是，输油管比油罐车输油成本大幅度下降，还会提供便捷、清洁、大贮量的原油，这些强大的优势是铁路难以抵御的，只有败下阵来。从宾夕法尼亚油田到东海岸之间，第一条长距离输油管于1878年建成。到第一次世界大战时，美国有1万英里以上的输油管。到1914年，美国输油管已代替了大部分的铁路石油运输。

在与输油管的斗争中，铁路与石油业又存在着很大矛盾，石油厂的原油原来是由铁路的油罐车运送，石油产业资本家看到了输油管的巨大优势，为了打败铁路对石油运输的操纵，于是自己组建输油管，以对抗铁路的垄断。美孚石油公司就是在修建输油管中，与铁路进行竞争的。

与此同时，铁路与石油之间的矛盾还表现在订立运费优惠回扣上。美孚石油公司原由多家铁路公司承运原油，后来，范德比尔特看中了美孚石油公司运送原油的巨大潜力，于是，与约翰·洛克菲勒订立了协议，同意以较低的运价运送石油，这样，范德比尔特就抢走了许多铁路公司的生意，造成了美国石油公司与铁路公司的矛盾。

铁路垄断资本家与煤炭垄断资本家之间也有很大的摩擦。煤炭运输一向是运量大的铁路承运者，一些铁路老板想稳定他们的运输量，意欲取得煤炭产地如宾夕法尼亚和西弗吉尼矿区的控制权。可是，遭到当地煤炭老板的竭力反对。

铁路与煤炭之间的摩擦还表现在铁路公司修建专门运载煤炭的专线上，如萨皮克-俄亥俄铁路与诺福克-西部铁路将其铁路线连接起来，并延伸到俄亥俄河和大湖附近，计划将煤炭从阿巴拉契亚煤田运到沿海港口，这样，不仅引起了铁路之间的竞争，也侵犯了煤炭公司的利益。

铁路资本家还与电力资本家有着深刻的矛盾。电力的发明对国民经济的发展起着积极的促进作用，可是，电力的发展却对铁路运输产生了消极作用。原来能源企业主要是把煤炭和石油等大量能源远距离运输到需要能源的消费地，因此煤炭和石油等货物是铁路货运的主要组成部分。电力发展后，可以在燃料产地附近建立发电厂，通过电线输送电能，供企业生产所需，这样，电力资本家就剥夺了原来铁路资本家的地盘，大大削弱了铁路公司的势力。

铁路垄断资本家在进行激烈的垄断竞争、不断获取垄断利润的同时，还对整个国民经济起着积极的促进作用。

铁路是现代经济的基础设施，是现代生产和流通过程中必不可少的快速运输工具，把城乡连成一片，形成庞大的全国性统一市场。

在铁路交通枢纽集中的地方形成了许多城市中心，如芝加哥一度是密歇根湖畔一片荒凉的沼泽地带，由于西部许多铁路经过此地，很快使其成为中西部地区重要城市，成为农产品的转运中心和制造品的分配中心。像芝加哥这样由于铁路修建而兴起的城市，成为美国城市布局的主要因素。

铁路产业的发展带动了煤炭、石油、铁矿、木材业等大宗的负荷大的自然资源的流动，这样，在很大程度上促成钢铁、石油、建筑等产业的形成与发展，铁路就为现代化工业发展提供了便捷而价廉的运输工具。

铁路大规模兴建进一步促进了现代工业系统的形成和产业布局的合理化。

建设新型工业基地，尤其是大型矿产基地，周期长、需投入大量装备和材料。铁路线是建立新型工业基地的必要条件，没有现代化的铁路运输，新型工业的发展是不可能的。

早期的钢铁工业依据当时的技术水平需要消耗大量煤炭，于是铁路就修往盛产煤炭地区，如匹兹堡、费城和伯明翰等地。随着技术进步，炼铁焦比大幅度下降，炼铁消耗的炼焦煤田之间的铁路干线连接了两端大型钢铁企业的发展。

机械制造业是产品品种多、结构复杂的一种产品，需有多种零部件，技术操作多种多样，各种技术相互渗透。机械制造业是适宜进行专业化协作的工业部门之一，它需要大量分布于全国各地的生产零部件的中小企业和集中于大城市的少数大型装配企业相结合，这就要求有便捷的铁路网把大量专业化的中小企业与集中的大型企业连接起来。只有不断发展的完善的铁路网才能承载如此庞杂的零部件向集中的大型装配企业运送，因此，铁路网的发展是促进机械工业专业化生产的必备条件。

现代化城市必然是铁路网的枢纽中心。城市的内外联系需要四通八达的铁路网，再生产的产、供、运、销等环节需要铁路运输来实现，因此铁路的修建是形成众多星罗棋布的城镇中心的必要条件。

铁路对金融业的发展同样起着重要的促进作用。修建铁路需要庞大的资金，远比运河修筑或新创工商企业所需的资金要多得多。1849—1854年间，美国兴建了三十多条铁路，均需耗用巨额资金，其中如伊利铁路、宾夕法尼亚铁路、巴尔的摩-俄亥俄铁路和纽约中央铁路等铁路线耗资都达1 700万美元到3 500万美元之巨。如此巨大的资金，铁路内部积累难以完成，信贷作用也很有限，由工商业到农场主提供也不可能满足。19世纪40年代末期是兴建铁路的繁荣阶段，许多筹措铁路资金的资本家纷纷来到纽约，通过证券市场发行铁路股票，这成为铁路资金的主要来源。比如德鲁·古尔德和菲斯克等是主要的通过股票市场筹措资金的铁路资本家，他们同时以买卖股票为手段进行股票投机，从而获取巨额利润，于是，股票市场上，铁路成为主要活动产业。这样，纽约因为铁路产业筹措巨额资金而成为世界上最大、最复杂的资本市场。

不久，随着铁路产业的发展，各家铁路之间相互重组，或改组破产铁路，相继发生。于是，投资银行应运而生，资本市场最为集中的纽约也就成为投资银行的必然选择地。如当时美国最大的投资银行J.P.摩根公司1886年改组了雷丁的铁路，1888年改组了巴尔的摩-俄亥俄铁路，1893年改组了圣菲铁路、北太平洋铁路等，均需组织巨额资金，这样，铁路就成为投资银行的主要服务对象。

就某种意义来说，铁路的发展对资本市场的形成与繁荣具有决定性的作用。

铁路的发展对商业同样起着重要作用。商业与广大人民群众是密切相关的，传统的零售业遍布城市各个角落，具有规模小、分散经营、品种繁多的特点。铁路发展后，在幅员辽阔的国土上，一条条铁路由一个城市通往另一个城市，由城市通往农村，联系着工矿区和广阔的农业地带，实现了物畅其流，缩短了商业与人们之间的距离，使得商业更为集中、更为繁荣，形成了现代化大型百货商店，繁荣了市场。同时，铁路的发展，可以把分散在各个地区的经营单位以连锁形式组成单一的经营体，由企业集团进行集中控制，统一进货、统一管理，连锁餐厅、连锁旅馆应运而生、遍地开花。

铁路的发展，还引起谷物交易的显著变化。由于铁路运输缩短了运输时间，方便了谷物运输，使经营者能够在某些谷物产区的中心城市，如芝加哥、布法罗等地集中采购，然后促成谷物交易所的成立，使得期货商品经销很快就在美国的谷物交易中取代了传统的商业活动，形成商业变革，大大繁荣了商业市场。1848年，芝加哥成立了第一个谷物交易所，之后，布法罗、纽约、费城、密尔沃基等地也相继成立谷物交易所。不仅谷物交易方式发生了变化，还由此引起了一系列农矿产品交易所的成立，如1869年纽约成立了棉花交易所，紧接着新奥尔良的棉花交易所也开始营业。